重量配分(形状)タイヤ空気圧理論の紹介／奇跡の最強操縦安定性!!
(２０１２/６/１０大幅修正，２０１９/３/１４微修正）
嘘のような話（正に雲((空気))を掴むような話）ですが、車のタイヤには操縦安定性のツボ（壺）が有り、ある空気圧バラン
スにするとそれぞれのタイヤのツボが上手く働く（壺にはまる／ツボの黄金比率？＝接地形状）様になり、車の操縦安定性が格
段に向上する効果（常に、前後左右輪のグリップ((注１参照))・バランスが、重量配分((姿勢変化等による荷重変動も含む／注
２参照))と同じ割合になる事で、重量配分をより完璧な５０：５０((つまり２５：２５：２５：２５))にしたのと同じ効果((重
力に対するタイヤの反応(((重力に合ったグリップ性能)))が均等になるので、常に車の重心に対するグリップ・バランス(((グリ
ップ・モーメント)))が２５％づつになり、車の重心に働く重力に、全てのタイヤのグリップ・バランスの中心が同調する))が得
られ、最もピュアーでシンプルなニュートラル・ステアをフル・タイムで実現できる／プレミアムな操縦安定性／殆んどの場合、
タイヤ自体のグリップ・バランスを合わせてトータル性能を上げる方が、タイヤ、サスペンションをアップ・グレードするより
も効果((それぞれの性能の低さを補って余る程／タイヤ自体が主になって操縦安定を発揮し、多少貧弱な足回りでも十二分にカ
バーしてくれる))が大きい／知識と少しの労力が有れば簡単にタダで、後輪が良く粘り、更に飛びっきり素直で良く曲がるハン
ドリングに変わり、最も効果的なアクティブ・セフティー((スリップし難くなり、更にスリップしても四輪ともに程良く粘る、
飛びっきり素直な驚異の操縦安定性))も手に入る／最近の車はサスペンションの設計が良くなって来て、違和感なく走れる様((
アン・バランス・グリップの誤魔化し方が上手くなった？／ある程度までの補正と電子制御等による強制的なスリップ(((操縦不
能)))防止機能やＹＡＷコントロール付きも有り／時として裏切られる事もあるＧＯＯＤ／注１２参照))になって、効果が分かり
難いかもしれないが、運転条件や環境が厳しくなればなる程、安定効果がより発揮((何時でも何処までも安定したＢＥＳＴ))さ
れる）があります。和の心（素材の良さをとことん活かす、日本料理にも似ている）にも通ずるもので、強過ぎる部分（過ぎた
るは及ばざるが如し）を弱めて調和させる、すなわち重力にタイヤのベクトル（力と方向((グリップ力とスリップ・アングル))
注１参照）を合わせる事で、全てが丸く（操縦安定性((永遠のテーマであった、運動性と相反する安定性との調和))の正解が見
つかった？）収まり、全体が格段に強くなります。これは、ある巡り合わせ（第２項参照）により平成８年頃から水面下で、車
メーカー、タイヤ・メーカー、そしてレーシング・チームで開発やセッティングに活用されています。今はそれを試して貰っ
ている様な状況（レース・カーは別として、まだ市販化はされていない／この理論は自然の摂理((重くなればタイヤの空気を入
れ、逆に軽くなれば空気を抜く／反すれば「自然(((サスペンション等で作られたニュートラルとは違う、純粋なニュートラル
)))」は得られない／何処にも無理が掛からず、無駄がない。だから強い))或いは原理原則とも言え、本来あるべき姿なのだが、
既存の自動車工学((足し算の文化から生まれた物で、付け加える事を主にして良い形にする文化))に対して画期的((この理論の
場合は、余分な物を取り除く事を主にして、良い形にする引き算の文化で、詫び寂びの世界にも通ずる／質素でしっとりと落ち
着きながらも、ピンと張り詰めた空気を感じさせる高い次元の走り))過ぎて、市販車にはなかなか取り入れられないのかな？そ
れとも「市販車にはサスペンション等による補正((グリップ・バランスとしては、誤魔化し(((注１２，１３参照)))だけど、あ
の手この手の技術力は凄い／走行後の温間でのタイヤ空気補充が一般的な現状では、タイヤの発熱とそのバラツキにより、空気
圧不足と空気圧バランスのズレ(((重量が掛かって潰れているタイヤほど温度が上がり、空気圧も上がっているので、そのまま
メーカー指定空気圧で補充すると、走行前の冷間調整指定での指定空気圧より５〜１０％程度低くなる／重量バランスが偏って
いる程、タイヤの温度差が大きくなり、結構差が有る／特にＦＦは、操向と駆動による発熱も加わり、前輪の温度が上がり易く、
温間での空気圧調整による、空気圧不足と空気圧バランスのズレも大きくなり易い。また、車検やタイヤ交換で足回りがシャキ
ッとするのは、冷間での空気圧調整の効果も含まれているかも／冷間でも直射日光の当たり具合によっては、同様に発生する)))
が生じ、ハンドリングも悪化させ易く、この技術力をタイヤ空気圧管理に、そして重量配分同調とタイヤ温度補正(((寒暖の差の
ある中で、ときどき足回りが良い感じになる時がある。これも温度同調の一つと言える)))に使った方が良いと思うのだが))で充
分で、真の操縦安定性までは必要ない」と言う事なのかな？或いは業界を守る((公になると、指定空気圧と重量配分空気圧の対
立(((双方の間には、注意が必要な不良操縦安定領域も存在する／後に詳細に記述)))によって、一般ユーザーを含め混乱を招く
ので，政治が働いている？重量配分空気圧が余りに良過ぎた為、指定空気圧の不完全さが浮き彫りになるのを恐れた？業界にと
っては「痛し痒し」なのかな？ちょっと良くなる位が良かったのかも))為に、この変革((革命？ボタンを掛け違ったままでは、
どの様に着こなそうと、完璧なバランスは取れない))を避けているのかな？）ですが、そろそろ新たな展開に移るべくペンを執
りました。タイヤ空気圧バランス（これまでの常識を大きく越えるバランスになる）は凄く幅が広く奥が深い応用力学（物理学
と自動車工学の見事なコラボレーション／重力の特性にタイヤの重力荷重グリップ特性を合わせる／重力と親密になれ、向上効
果も幅広く奥が深い）です。括弧書きだらけ長文（３６年５３万ｋｍ走行分の研究成果）で読み難いですが、主文のアンダー・
カラーやその他文字へのグラデーションにより、少しは読み易くなっています。また、少々文字化けが起きてますので、只今
修正中です。以下に紹介します。もし良かったら、アドレス[ https://tosihikokodaira.wixsite.com/mysite ]にリニューア
ル版（プリント・アウトは出来ないが、ずっと見易い）が出てますので、アクセスしてみて下さい。
１．概要
色々なタイヤが有りますが、個々のタイヤにはそれぞれに、安定した高グリップが発生する理想的な接地形状（最適たわ
み及び接地面積）が有ります。重量配分（形状）タイヤをその形状にするために、タイヤ空気圧を重量配分に合わせて調整
（後になって気付いたが、そのまま重量配分の割合に空気圧調整しても、タイヤ自体の持つ強度までは調整できないので、余分
な強度分だけ重量配分の空気圧割合より多く減圧調整((意外に低くなる))する必要がある）すると、前後（左右も調整した方
が理想的）のタイヤの腰（タイヤに掛かる重量に対する相対強度、つまり個々のタイヤの軸重量((タイヤに掛る静止荷重))と
最大許容荷重((注１７参照／ロード・インデックス速度記号Ｈ，Ｖ，Ｗ等の設定許容最高速度までタイヤ波打ち現象が起きな
い、つまりタイヤがバーストしない為のタイヤたわみ量になる静止荷重／タイヤたわみ量が増える程、許容最高速度が低くな
る))との最適比率((１：１．４前後／後に詳細に記述))）、つまり軸重量相対最大許容荷重比率も最適で均等になるので、
それぞれのタイヤに、静止荷重及び変動荷重（注２参照）に見合うグリップ（タイヤの最適荷重グリップ特性((それぞれの
タイヤ荷重の増減に反応するグリップの増減特性、つまりタイヤへの重力変化及び姿勢変化による荷重変動に対する接地面積
と接地圧の増減特性及びスリップ・アングル特性(((あるスリップ・アングルまで、旋回重力によってタイヤが斜め外向きに
変形し、グリップしたままスリップする。その後に斜め外向きの変形が戻りながら、接地面のスリップへと移行する／注３参
照)))))の均等化、因ってタイヤの基本的な仕事率((タイヤへの負荷とその能力との割合／軸重量相対グリップ))が均等化し、
同調((荷重が変動する中でタイヤがそれぞれ同様に、負荷が増えれば増えた分だけ能力も増え、負荷が減れば減った分だけ能
力も減る様になり、因って常に車の重心のＹＡＷ軸回りに釣り合い、ＹＡＷ軸回りのグリップ・バランスは変わらず、接地面
のスリップが発生しても変わらない(((注３，４参照)))、常に軸がブレない運転が可能になる／指定空気圧では、同様になら
ず(((第３項参照)))、因って荷重の掛かり方により、重心のＹＡＷ軸回りのグリップ・バランスも変化し、接地面のスリップ
が発生すると、より変化が激しくなり、車の軸のブレも激しくなる))する事にもなった）が発生し、それぞれのタイヤのグリ
ップを効率良く（車が停止及び定速直進時は、全てのタイヤのグリップ・バランスの中心が重心の真下になり、旋回する時((
加減速も))は常に重力の方向に同調して動くため、アンダーからリーバス・ステア((前方外側へ荷重移動しながら発生))或は
オーバーからプッシング・アンダー・ステア((後方外側へ荷重移動しながら発生))がそれぞれに同調((それぞれ２組は、対に
なって同時に同じ量だけ発生する様になる／指定空気圧では、時間差のある対になってどちらかに偏って発生し、それぞれの
量も多くなりがち))し、ハンドル操作以外の余計な回転モーメントや荷重変動((注７〜１３参照))が発生しないので、より安
定した姿勢を維持でき、更に旋回時の効率が上がる事で旋回走行抵抗も小さく((タイヤ同士の喧嘩が無くなり、常に重心回り
に釣り合って性能を発揮する為、何処にも無理が掛からず失速も少ないので、軽くて伸びる旋回に))なる）使う事もでき、車
のトータル・グリップも向上（メーカー指定空気圧で起こる、タイヤの接地面積不足とタイヤ荷重グリップ特性アン・バラン
スによるグリップ性能未使用分((特殊なテクニックを使っても、なかなか全ては引き出せない性能))を、何時でも何処までも
容易に引き出せる様になる）します。結局ツボとは、タイヤの腰（たわみ／相対強度／スリップ・アングルに直結する）、接
地面積、接地圧、荷重グリップ特性（荷重変動特性及びスリップ・アングル特性）などになり、車に働く地球の重力と慣性重
力（減速重力、旋回重力、加速重力／水平方向の重力で、グリップ力の反力として起こる重力／空力ダウン・フォース無しで
は１Ｇ((地球の重力値))未満）との合成重力に対して、それぞれのタイヤが同調した働きをする様になるツボの黄金比＝接
地形状を、タイヤ空気圧バランスが創り出せる（重箱の底に大きな宝が隠れていた？）と言う事になります。極論から言え
ば、スリップ・アングルを揃えれば全てが丸く収まる事になります。
※ 注１．最大グリップ力（タイヤ接地面スリップ直前の力）＝タイヤ接地面積（ｃ��）×タイヤ接地圧（ｋｇ／ｃ��）×タ
イヤと路面との摩擦係数（ミュー）
最大グリップ力は、タイヤの種類（スリックからスタッドレス・タイヤまで）や軸重量相対強度及び偏平率によっ
ても異なるが、スリップ・アングル５度〜１０数度で横滑りしながら発生し、ノーマル・タイヤでの理想のスリッ
プ・アングルは１０度前後になり、それより大きくても小さくても、最大グリップ力は小さく（グリップ特性((グ
リップ増減の放物線))は、スリップ・アングル大の時はなだらかで小さな放物線になり、小の時は尖って小さな放
物線になる／重量配分空気圧の場合、放物線の形状は同じで、大きさが重量配分と同じ比率になる）なる。つまり
タイヤのグリップ性能（旋回性能）は、グリップ力とスリップ・アングルのベクトルとして考えなければならない。
※ 注２．荷重変動とは、車が動く時、車の重心に地球の重力と慣性重力との合成重力が働くことで、ピッチング及びローリ
ングの姿勢変化が発生し、車の重心も僅かに移動（重心が高い程、サスペンションが柔らかい程、移動量が大きく
なる）し、タイヤには移動した重心での軸重量に比例する合成重力荷重が掛かり、よってそれぞれのタイヤへの荷
重が変動する状態。
※ 注３．同調して変動するとは、車が動くときに発生する、重心に働く合成重力に対して、それぞれのタイヤ（均等な合成
重力荷重グリップ特性／ほぼ全ての条件において重力とベクトルが合っている）に、その合成重力に見合うグリッ
プが発生（姿勢変化による重心の移動後、変動した軸重量に比例する合成重力荷重が掛かり、グリップもその割合
になる／それそれのタイヤに掛かる荷重に対するグリップ率((仕事率))が均等になるので、スリップ率((スリップ
・アングル))も均等になる）し、それにより車の全てのタイヤのグリップ・バランスの中心が、重心に働く合成重
力の方向に、常に位置する様になり、合成重力のＹＡＷ軸成分を真正面で受け止め（ＹＡＷ軸がブレない／走行中
でも容易に実感でき、あたかもそこにグリップ・バランス中心が有って、そしてそこに合成重力がピッタリ張り付
いて離れない様に感じられる／体験した者にしか分からない快感、そして安心感／ＰＩＴＣＨ軸とＲＯＬＬ軸のブ
レは、共にＹＡＷ軸との良好な相互関係により無駄なブレが無くなり、重心の高さの影響によるブレだけになる）
ていて、余計な回転モーメントが発生しない（常にハンドル操作に同調して、車が向きを変えるが、速度と路面と
の摩擦力次第で全てのタイヤのスリップ・アングルが、合成重力にベクトルを合わせて変わり((どんな路面でも、
大小スリップに応じた、自然なニュートラル四輪ドリフト状態になるが、ドリフト角が大きくなるにつれハンドル
の反応も鈍くなり、旋回効率が低下する過大なドリフトには成り難く、当然スピンも起こし難い。そしてここから
が大事な所で、そこからハンドルを戻せば戻した分だけ、ドリフト角は減って行き、最後はお釣り(((ドリフトが収
束する際に、前後輪のグリップ・バランスの急変により、旋回外側に振られる現象)))も無く、何事も無かったかの
様に、滑らかに穏やかに収束する))、それに見合う旋回力を発生す／車の回転モーメント軸は、重心位置ではなく、
グリップ・バランス中心になる）状態。メーカー指定空気圧では、車が停止及び定速直進時は、グリップ・バラン
ス中心が重心の真下ではなくズレており（殆んどの車は、フル積載でも重量バランス或いはタイヤ・グリップ・バ
ランス５０：５０には余裕が有り、ズレが残る傾向で、轍や横風等の外乱にも反応し易くなる）、荷重変動に伴っ
て、合成重力とグリップ・バランス中心とのズレ（ＹＡＷ軸のブレ）は複雑に変化し、余計な回転モーメントも変
化します。その為、普段では「ハンドリングの癖」として感じられ、タイヤ接地面のスリップ時には、車が思わぬ
動きをし、操縦不能に陥り易くなります。
※ 注４ これまで、アンダー或はオーバー・ステアなど発生しないと述べましたが、厳密には、直進ではニュートラル・ス
テアでもハンドルを操作すると前輪が偏向した分だけオーバー・ステアが発生し、同時に前輪グリップの一部が偏
向に使われるため合成重力方向のグリップ成分が減少し、アンダー・ステアも発生する（直進に戻す復元力にもな
る／前輪の偏向角が増えるに従って、旋回重力よるスリップ・アングルに加えて、ハンドル操作での前輪荷重増加
によるスリップ・アングルも付加される）ので相殺され、ハンドル操作に応じた回転モーメントで、ニュートラル
感覚のアンダー・ステア（前輪のアンダー・ステア((＝スリップ・アングル))に釣り合う様に後輪のリバース・ス
テア((＝スリップ・アングル))が発生するので、ニュートラル・ステアになるが、最終的には前輪のアンダー・ス
テアが勝り、前輪が接地面のスリップを強めて行く／感覚的にアンダー・ステアが表面化するのは、ドリフト角２
０度位からで、ドリフト角もそれ以上増え難くなる／ハンドルには、より明瞭な反力((前輪に留まらず、ほぼ車全
体のグリップ具合))として伝わる／グリップ((路面の摩擦係数))が高いと反力は強く、低くなると反力も明瞭に弱
くなる／タイヤ接地面のスリップが大きくなるにつれ、反力も明瞭に弱くなる）が堅固に維持されます。
この理論（法則）は、昭和５８年当時乗り始めたダンパーの抜けかかった中古のスターレット（前エンジン後輪駆動((Ｆ
Ｒ))／普通車並のダンピングは有ったが、後に完全に抜けて判明／純正新品はかなり硬めのダンピングで、姿勢変化を穏や
かにする事でアンダーとリバース・ステアを適度に抑えていた）で発見しました。ハンドリングの悪さ（直進不安定と強ア
ンダーから最後の最後に強リバース・ステア／以前からの趣味である、バイクの様な一体感及びニュートラル感((実際は、
殆んどのバイクはニュートラル・ステアではなく、僅かなアンダー・ステア))で走りたいと思っていた）に悩みながら車を
眺めているときに、以前から気になってはいたのですが、前輪が後輪に比べ異様に潰れていること（タイヤ・サイズ１７５
／７０Ｒ１３、空気圧前後ともメーカー指定空気圧よりちょっと高めの２．０ｋｇ／ｃ�屬膨汗阿掘∋慊蟠�気圧には疑問を
持っていた。最近流行の低偏平タイヤでは分かり難いが、前後輪の潰れの違い((見た目の違いは少ないが、高性能なため、
それ以上に影響は大きくなる))は発生している）で思い付きました。同じ時期に、後部にかなり積載した時（過積載気味）
ハンドリングが非常に安定感の高いニュートラル・ステア（車体は重く、鈍重で不安定な動きになるはずなのに、重さを意
識する事が少なく動きも軽快になり、操縦安定性は格段に良くて、ハンドルの手応えもしっとりしていて、とても不思議な
感覚だった／バランスが取れるとこんなにも違うのだと思い知らされた）になり、その時の前後のタイヤの潰れ方が揃って
いた事を思い出し、空荷でも前後の潰れ方を揃えたら（逆もまた真なり／見た目にも良い）同じ様になるのではないかと考
えました。後輪は当時の交通安全教則に載っていた、見た目の空気圧識別法での理想的な潰れ方、一方前輪は空気が抜けて
いる様にも見えました。それで前輪を理想的な潰れ方にしてみました。結果、前輪が３ｋｇ／ｃ�屬鯊臧�に超えましたが、
取り合えず走ってみました。ニュートラルなハンドリングにはなったのですが、前後のタイヤが硬過ぎて荷重グリップ特性
も過敏で、グリップ感も少なくて、安心して走れませんでした。もしかしたら、こんな経緯で見た目の空気圧識別方は削除
されたのかも。それで今度は反対に、後輪を前輪の潰れ方に合わせ減圧し、前輪２．０ｋｇ／ｃ�屐�後輪１．１ｋｇ／ｃ��
（後輪の強度を心配しつつ）で走ってみました。その時の驚きと感動は今でも忘れられません。常に４つのタイヤが超自然（
高次元）なニュートラルでしっとりと軽やかに揃い（旋回時の前後タイヤの変形量((タイヤ・ショルダー部の路面接地状態
))がほぼ均等になり、かつ全体として減少していた／後輪はフニャ付くどころか、しなやかなのに引き締まった感じになり、
路面追従性も格段に良くなり、前輪の方も良好な後輪との相互効果で同様に良くなった）、前輪の摩耗は軽減され、後輪は
前輪の摩耗程では無く適度な状態（後に前後輪の摩耗は、重量配分の割合に近い事が判明した。それまでは、運転の仕方に
もよるが、定速走行では前輪の摩耗が多く、そのため後輪は摩耗が僅かだった／後輪が強過ぎる分の前輪へのシワ寄せ((ア
ンダー・ステア等))が軽減され、また強過ぎて性能を上手く発揮出来なかった後輪((リバース・ステア等))が、素直で安定
した性能を発揮できる様になり、よって全体の性能も向上する事にもなった）になり、そして何時（様々な運転条件や環境）
でも何処（スリップしても）までも安定性を失わず、路面を離さない感覚（タイヤが滑り難くなり、滑り出しても四輪とも
均等に程良く粘るグリップで、失速つまり減速して滑りが収束してもなお、ふらつく事も無く車の向きはそのまま）でした。
つまり、タイヤ空気圧バランスは普通で無くても、それ以外は全て普通（ハンドルを回せば、それに同調して車の向きも変
わる）で、そして何時でも何処までも普通（究極の普通／純正新品ダンパーに交換しても、ニュートラルなハンドリング自
体は変わり無かった。ただし、荷重変動が穏やかになるのでタイヤの接地性が高まり、車の旋回力の安定性((注１４参照))
は向上した）な事が、逆に普通で無いという事になります。
余談（バイク及び自転車のハンドリングに関する記述なので、興味の無い方は読み飛ばして貰って結構です）ですが、バ
イクの方は、重量配分空気圧ではなく外足ステップ加重、外足内股ホールド、フル制動・フル加速でもハンドルに体重を掛
けず、こじらない運転（外足、外内股、腹筋、背筋にはそれなりの負荷が掛かる／外足、外内股の二点でバイクをホールド
して、そこを軸にして腰でコントロールする感覚で、気持ちハング・オン／内足はバンキングのきっかけ作り及びバランサ
ーの役目／外足二点加重ホールドで余計な荷重変動が減り、常に、外足加重がスリップ・ダウンを防ぐ方向((重心も低くな
る))に働くので、バンク角安定性も高まり、タイヤが滑り出しても((前後輪が揃って、コーナー進行方向へ、そのまま平行
にスライドする感覚))逆ハン等のハンドル修正なしに、バンク角をコントロールでき、スリップ・ダウン或はハイ・サイド
を起こし難い）で上体コントロールも併用して、安定したニュートラル・ステア（外足加重により、バイクの重心がタイヤ
のグリップ・バランス点から、より外側((バンクによるタイヤ接地点の内側移動の為、通常でも外側にズレている))に移動
し、重心に作用する減速重力によるアンダー・ステア打ち消しのモーメント((外ステップに体重を掛けて、前に蹴り出す感
覚／定速旋回時にも、僅かなアンダー・ステアでも減速重力は発生する))、或は加速重力によるパワー・オーバー・ステア
打ち消し((外ステップに体重を掛けて、後に蹴り込む感覚))のモーメントがより強く発生し、外足二点で加重ホールドをし
ていれば、前後輪が自然に同調するのでコントロールし易い／重心の実質バンク角は浅くなるが、旋回効率が上がるので、
更に浅いバンク角で旋回出来る様になる／当然、内足加重はその逆の特性になる）をコーナー減速進入、旋回、立ち上がり
加速状態の全てで作り出せることを、青のＲＧ５００Γ（２ストローク・エンジン／エグゾースト・パイプ・インナー・カ
ラーとイン・テーク・パイプ内の目の細かい網を取外して輸出仕様に変更／国内仕様はこの２つ部品のせいで、トルク＆パ
ワーが少ない割に変動の多い特性で扱い難かった）で筑波の山々やサーキットを走り回りながら発見しました。なお上体（
ヘルメットの位置）コントロールは、コーナー減速進入時はリーン・アウト（運動性より安定性の方がより高くなり、コー
ナー減速進入時、外足加重((純正ステップは、滑り易く、位置も悪いので加重が掛け難く、ペダルの操作性も悪いので、市
販のペダル同軸型バック・ステップに替えた))と相まって、後輪に荷重がより掛かり易く、減速により強くなる前輪アンダ
ー・ステアを、より強くさせた後輪リバース・ステアが打ち消す／切れ込むハンドル((アンダー・ステア))を押え込まず((
不安定になり旋回力も低下するので、当て舵は禁物))、外足に加重を乗せたまま、上体つまり両肩を、切れ込むハンドルの
真後ろへ、平行に持って行く((無意識の当て舵を防ぐ))様なリーン・アウトにすると、前輪のアンダー・ステアが消え、自
然なハンドル切れ込みで無理なく曲がって行く／外足加重では打ち消し切れないアンダー・ステアの分だけリーン・アウト
すると、バイクの立ちが弱まり自然にバンクしてくれる）、旋回時はリーン・ウィズ（安定性と運動性がバランスしている）
、立ち上がり加速時はリーン・イン（アクセルの開け方によって発生状態が変わる、後輪パワー・オーバー・ステアを外足
加重((スライド時の後輪の振れも抑えられる))で、前輪プッシング・アンダーをリーン・インで、それぞれ両方でコントロ
ールする事によって、より安定を高められる／後輪パワー・オーバー・ステアと前輪プッシング・アンダー発生状態((ニュ
ートラル状態))でのドリフト角をコントロールする為には、通常よりバンク角を浅くする必要が有り、リーン・インすると
バイクの立ちが強くなり自然に起きてくれ、それに伴って発生する横方向の重力にも対処し易い／究極は市販バイクでも、
後輪ホイル・スピン((路面に濃くタイヤ・ブラック・マークが付く／旋回効率は落ちるが、素早く向きが変わった後のグリ
ップ回復時の加速(((横方向の重力も最大になる)))はミサイルの様／半クラッチ追い越し加速効果をクラッチを滑らせてで
はなく、タイヤを空転させて実現／まるでフレディー・スペンサーの様に))での安定したコーナー立ち上がり((より確実な
外足二点加重ホールド、バンク角及び上体コントロールが必要／横方向の重力が大きくなり、外足を踏ん張る余りお尻がシ
ートから浮き上がり、立ち乗り気味でのリーン・インになる事も有った))が可能になる）にすると運動性及び安定性がより
高くなります。また、超タイト・コーナー（より強いアンダー・ステアが発生し、前輪からスリップ・ダウンし易い）では、
外足加重での逆ハング・オン（外足、内足内股の二点ホールド／より強い前輪アンダー・ステアを打ち消す、より強い後輪
リバース・ステアが発生）も有効で、逆ハング・オンの真下の外ステップ付近がクルリと、気持ち良く向きが変わります。
以前、あるイベントで狭いミニ・バイク・サーキットを走る機会があった時、速いミニ・バイク（ホイル・ベースが短いの
で、よりタイトなコーナーほど速い／ライディング・スタイルは通常のハング・オン）と同じペースで、無理なく（リーン
・アウトではアンダーを打ち消し切れず無理があったので、周回しながら逆ハング・オンに変更／次第に、筑波サーキット
を走っている様な感覚になっていた）走る事が出来ました。後で気が付いたのですが、これらのライディング方法は、コー
ナー減速進入時はＧＰライダー・シュワンツ寄り（コーナー減速進入の限界が高く((下り坂の進入でも指定空気圧四輪車よ
り上だった))コントロールもし易い／限界挙動は前後輪が交互にスリップし始め、それ以上の減速及びバンキングは危険）
で、立ち上がり加速時はレイニー或はローソン寄り（パワー・スライドの効率が上がることで安定性が増し、前後輪が揃っ
て斜め前にスライドする感覚）になっていると思えました。と、まあ、主に限界特性について述べて来ましたが、このライ
ディング方法をマスター（バイクのハンドリングの違いによって、上体の使い方は変わるが基本的には一緒／例え、アメリ
カン・バイクでも一緒で、この乗り方で少ないバンク角を効率良く使う事が出来る／私の様な体重５０ｋｇ未満の小男でも、
バイクをねじ伏せるのではなく、バイクと同化((ニュートラル化))する為の力を別に加える事で、より小さな力で効率よく
コントロール出来た）して置けば、普通に走っている時でも、より安全に、楽しくキレ（高効率）の有るライディングがで
き、不測事態の時には、必ず助けになると思います。なお、このライディング方法は、２０年間、延べ走行距離２２万ｋｍ
（ほとんどがワインディングやサーキットでの走行距離／事故を起こさない様、事故に巻き込まれない様、慎重に探究してい
たら、こんなに時間が掛かってしまった／ちなみにバイク歴は、ＣＢ２５０Ｋ０サイド・メッキ・タンク、Ｚ６５０Ｂ１、
ＲＧ２５０Ｅ、ＸＪ７５０Ｅ、ＲＺ２５０―４Ｌ３、ＲＧ２５０Γ１型、ＲＧ５００Γ）を掛けて発見したのですが、ＲＧ
５００Γ（６万５千ｋｍまで走行((９項参照))／マシン及びライダー共に絶好調期）を最後に、只今、バイクは自然休止中
（決して飽きた訳ではなく、何と表現したら良いか、実際に乗っていなくてもバイクが体に沁み込んで同化した様な感じで、
２０数年経過した今でも、何時でもバイクに乗っている感覚になれて欲求不満にもならず、気持ちも未だ現役ライダーのま
ま。この余談も２０数年前のバイクに乗っていた時の感覚((走っている時のバイクの各部の反応、ライディング・フォーム
や力の入れ具合等／この余談を通して、自分のライディング方法を見詰め直し、更に詳しく分析する事が出来て、より強い
確信が得られた))で書く事が出来た。なお、バイクは今も実家の車庫で復活の日((２０年以上、手入れをして無いのでオー
ル・オーバー・ホールが必要))を待っている）なので重量配分空気圧は試していません。ちなみに、自転車でタイヤのつぶ
れ具合を跨った状態で合わせて（普通に手で確かめながら空気を入れた後、前輪の空気を抜いて後輪の潰れ具合に合わせた
／それまで意識して無かったが、元々は前輪が強過ぎるオーバー・ステアのハンドリングだった）見たら、ただそれだけで、
ニュートラル・ステアになり、旋回時の運動性、安定性が格段に向上（低中速の下りのワインディングなら余裕を持って、
バイクより速く走る事が出来た／もちろん、基本は外足加重ホールドでハンドルに体重を掛けない、こじらない乗り方で、
外足加重と上体コントロールはタイヤ自体のニュートラル・ステア効果により、より少な目で済む様になった／深くバンク
((４５度を超え、腰落さなくても、膝を磨りそうだった／最初は、細いタイヤでこの角度までバンク出来ること自体が信じ
られなかった))させた時、例えタイヤがスリップしても前後輪が同調し安定((軽いので一体感が高く、バンク角コントロー
ルが容易なので、スリップも楽しむ事が出来た／超気持ち良くて、上りの辛さも吹き飛んだ))していて、スリップ・ダウン
する不安は殆んど無かった）しました。たぶんバイクも重量配分空気圧を試したら、より少ない外足加重と上体コントロー
ルで、さらに安定したライディングが出来たと思われます。
余談が長くなりましたが、話は戻ってその後３５年間、色々な車で実験（主に体感による）しながら個人で研究（この理
論のハンドリングを中心((揺るぎ無い中心))にして、他のハンドリングについてもより深く理解する事が出来た）して来ま
した。３６年間、延べ走行距離５３万ｋｍ以上の研究で、どんな車でも（何といっても路面に接しているのはタイヤであり
足回りの原点／ＦＦ、ＦＲ、ＭＲ、４ＷＤの乗用車及び４．５ｔまでのトラックで確認／特殊な例ですが、以前の仕事柄、
演習中((それぞれの任務完了時間を計測している))でのＦ―４ＥＪファントム着陸後の駐機場地上滑走((時間を気にして通
常よりかなり速い速度だった))で駐機位置への手信号での誘導中、目の前でニュートラル・バランスでの見事な３輪ドリフ
ト９０度旋回((最大ドリフト角は２０度程度で、ステアリング操作と機体のドリフト角が同調していて、ステアリング修正
なしで滑らかに旋回した／元艦載機の為、脚が頑丈かつ横転し難く作られていたからこそ、可能になったと思われる／感激
して、思わず手信号が止まりそうになった))を目撃し、後で計算して見たら、それぞれの脚重量に対するタイヤの腰((相対
強度))がほぼ均等((航空機は軽量化のため余分な性能は極力持たせない設計／Ｆ―４ＥＪの場合、ハンドリングの為ではな
く、着艦時に全てのタイヤ及びショック・ストラット(((サスペンション)))が、均等な着艦衝撃吸収性能を出せる様に設計
されていた))になっていて、前後のタイヤ・サイズと圧力及び配置は車とは大分異なるが、重量配分空気((窒素))圧にはな
っていた）重量配分空気圧理論を当てはめると、運転し易く、運動性・安定性もバランスよく向上し、乗り心地も良く（そ
れぞれのタイヤの軸重量と腰が釣り合う事でタイヤの粘弾性率((粘性と弾性の両方を持つ性質／微小なサスペンションとし
ての役目を持つ))と固有振動数が最適で均等((デコボコでも荷重変動でも、車の重心とＰＩＴＣＨ＆ＲＯＬＬ＆ＹＡＷ軸が
同調し易くなり、例えば、車の重心付近を横から揺すると、固有振動数が合ってないとＲＯＬＬＩＮＧだけでなく、ＰＩＴ
ＣＨＩＮＧとＹＡＷＩＮＧが発生するが、合っているとＲＯＬＬＩＮＧだけになり、且つ収束も早い))になり、サスペンシ
ョンの余計な動き((補正の為の動き))も減り、その性能にも余裕が出来き、サスペンションの性能が上がった様に感じ、さ
らにアンダーやリバース((前方外側へ荷重移動))或はオーバーやプッシング・アンダー・ステア((後方外側へ荷重移動))な
どの余計な回転モーンメトが発生しない事で、旋回時のローリング及びピッチングも減る）なり、おまけにタイヤの磨耗（
３分の２程度）及び偏磨耗（２分の１程度で、前エンジン車で前タイヤ、後エンジン車で後タイヤの摩耗に困っている方に
お勧め／タイヤ・ショルダー部の偏摩耗にも有効）も軽減（タイヤの仕事率が均等化するため）され、ブレーキ性能も向上
（全てのタイヤの接地面積が均等になり、車全体での接地面積も増えるので、前後左右のブレーキ・バランスが良く、効きも
良くなる。つまり、ＡＢＳ車はその作動が遅くなる事で効きが良くなり、ＡＢＳなし車はスリップし難くなる。姿勢がより
安定するのでタイヤの接地性が良くなり、特に、回避あるいは旋回時のブレーキ性能は非常に高く((ニュートラル・バラン
スで、コントロール性が非常に高い／ＡＢＳなしのブレーキ限界は、バイクの時と同じ様に、前後輪が交互にスリップし始
め、ハーフ・ロックを維持し易く、タイヤ同士で多少ＡＢＳ効果を発揮している様にも感じる／ＡＢＳなしのオートザムＡ
Ｚ―１で、旋回中での緊急回避時に、予測を遥かに上回る制動力と安定性で止まれた事があり、直進時の制動より短い様に
も感じる程で、ドリフト角１０数度のニュートラル四輪ドリフト・ブレーキングになっていて、思いのほかフラットな姿勢
で内側のタイヤも働く様になり、四輪がそれぞれ交互に小刻みにグニグニとスリップしながら粘って旋回を維持し、余分な
制動力を逃がしながら減速していた／直進制動では前輪寄りの制動力になるのに、不思議に四輪とも同じ様な制動力を発揮
している様にも感じた／その時は、恐怖より感動の方が遥かに上回っていた))なる）し、サスペンションやボディーの寿命
が延びる事（余計な荷重変動が減り負担が軽減される／３８万ｋｍ走行のＡＺ−１で実感／９項参照）も確認でき、それは
タイヤの理想の姿である様に感じました。特に現在の愛車ＡＺ−１は、小さくて敏感な車（ミッド・シップ((ＭＲ))／指定
空気圧では、フロントが軽く不安定で、常に修正を加えないと、何処に行くのか分からないハンドリング／パワー・ステア
リングなし、ハンドル減速比は通常の３分の２で、非常にクイックでシビアそしてダイレクト／ＡＢＳなし）なので効果が
顕著（敏感さはそのままで、飛びっきり素直で安定したハンドリングに／得られる情報量が格段に多い）に表れ、研究に大
いに役立ち（最終的に、この車で理論の殆んどが解明できた）ました。最近は、研究も大詰めを迎え、理想と言うより究極
と思える様（真の操縦安定性／真のハンドリング）になって来ました。
飛びっきり癖のない、何処までも自然で素直な、そして正確なハンドリングです。決してクイックではありません（アン
ダーとリバース・ステアやオーバーとプッシング・アンダー・ステアなど余計な荷重変動が減る為、四輪の接地が安定しハ
ンドルの使用可能範囲も広がり、更に円の反応でプログレッシブになり、車によっては、或は運転の仕方によってはアンダ
ー・ステアぽくなった様((直進付近の反応は、円と接線との形の様に緩やかに増大し、一方、限界を超えると緩やかに減少
する／タイヤの腰に合わせて早めにゆっくり操作する等、ハンドル操作のタイミング、速度及び量を変えると良い))に感じ
る）が、ハンドルを動かせば動かした通り、どの様な環境（荷重変動や路面の摩擦、轍、デコボコ、傾斜((バンク))、坂、
横風等）でも、直進も含め車が素直に反応（外乱にも強く((怖いシャーベット状に固まった雪の轍でも安定／指定空気圧で
は、ちょっとした切っ掛けで横を向く))なり、修正も素直に反応してくれ、最小限で済む／指定空気圧では反応が変わる傾
向）してくれます。そもそもハンドリングとは、ハンドル操作はもちろんですが、グリップ走行でも、それぞれのタイヤの
接地部分の旋回外側への斜め変形（作用する慣性((旋回))重力によりタイヤ構造及びトレッド・ブロックが外向きに変形し
て偏向する／タイヤ構造及びトレッド・ブロックが軸重量に対して強い程、変形及び偏向は小さくなる）による、タイヤの
接地面のスリップとは異なる小さなドリフト（タイヤ或は車の向きと実際の進行方向がズレている状態）の前後バランスに
よって成り立ち、バランスの変化（指定空気圧では、前後輪の小さなドリフトが荷重変動に伴って、それぞれ複雑に変化((
円ではなく、形が変化する歪))する傾向）によってハンドリングも変化します。重量配分空気圧では、全てのタイヤの地球
の重力（静止荷重）での接地形状および軸重量に対するタイヤの腰（相対強度）も均等なので、慣性重力や姿勢変化による
重心移動が発生（重力変化と荷重変動）しても、地球の重力での重心との同調の延長上（慣性重力は、グリップの反力とし
て起こる。つまり慣性重力も荷重変動も、元になるのは、地球の重力）に、それぞれのタイヤのドリフトが同調する（円の
まま大きさだけが変わる）様になります。コーナーでは、ハンドル操作と同時に、同調してより小さく（旋回力向上）なっ
た前後輪斜め変形ドリフトが発生（前後輪が同調したまま前輪のドリフト方向が後輪のドリフト方向に対して、ハンドル操
作分だけコーナー進行方向へ向く((後輪より前輪の方がハンドル操作分だけ、コーナー外側へのドリフト量が少なくなる))
ので、無駄が無く走行抵抗の小さい、ニュートラルな旋回になる）し、ハンドル操作に同調して車のドリフトも徐々に大き
く（合成重力に同調したタイヤのグリップ中心を軸に、車のドリフト角、つまり車の向きと実際の進行方向とのズレも大き
くなり、タイヤの斜め変形ドリフト角１０度前後で最大グリップになると言われて((タイヤの空気圧が軸重量に対して高い
程、タイヤの性能が高い程、擦り減ったタイヤ程、或は低摩擦な路面程、最大角度が少なくなり、荷重グリップ特性も敏感
になる傾向))おり、車自体の最大グリップ状態でのドリフト角、つまり最大グリップ・ドリフト角も、前後輪が同調してい
るので１０度前後になる）なって、グリップ限界を超えても尚、ハンドル操作に同調したままドリフトを大きくして行き、
大きなドリフト（グリップ・ドリフト＋スリップ・ドリフト／大きくハンドル操作をしても、前後輪が同調したまま後輪の
リバース・ステアのみならず、ハンドル操作よる前輪荷重増加によって、前輪のアンダー・ステアもより強まるので、通常
ではドリフト角は大体３０度位までで、最大でも４５度((特に、低摩擦路面走行時))を超えない／旋回効率の低下が少ない
のは２０度位まで）になってもグリップ低下の少ない（スリップする事でローリングが減り、前後だけで無く左右のタイヤ
も接地状態がより均等((内側のタイヤがより働く様になる))になるため、特に高摩擦路面では、多少スリップ・ドリフトを
起こしている時の方が、運動性と安定性が最大になる傾向／一部の荷重が抜けて「ツー」と唐突に滑るのでは無く、全体に
荷重が残ったまま「ヅヅヅ」と穏やかに滑る感覚）、安定したコーナリング（俗に言う「速いドリフト」で、ハンドル操作
に同調てしドリフトする、正真正銘のグリップ走行延長上のドリフト／メーカー指定空気圧車では、合成重力に対し後寄り
のタイヤのグリップ中心を軸に前輪が外側へ、或は前寄りのグリップ中心を軸に後輪が外側へドリフトするが、重量配分空
気圧車では、合成重力に同調したグリップ中心を軸に、そのまま前後左右輪が揃ってコーナー進行方向へ、ローリングを減
らしながらドリフトする感覚／スキーで言うと、パラレル・ターンで上手く体重を乗せたまま滑らかにスライドを始める様
な感覚）を維持します。ただし、高摩擦路面では、ドリフトが大きくなるに従って抵抗も大きくなり（同じ位の大きなドリ
フトでは、一般的な逆ハン((後輪))ドリフトよりグリップが高い分、速度もより高いが抵抗も大きい。もっとも、予想以上
にかなり速い速度でコーナーに進入しないと、大きなドリフトになる前に旋回を完了してしまう。もちろん、同じ速度であ
れば、ドリフト角は小さく((ドリフト好きには、物足りないかも))、従って抵抗も小さい／タイヤの傷みは、四輪とも比較
的均等で少なく、接地面は意外にさらっとしている）、アクセルを合わせて踏んでやらないと大きく失速してドリフトも小
さくなって行き、前後輪が同調したまま旋回半径も急速に小さく（曲がり過ぎるので、ハンドルを少し戻す必要がある／旋
回減速としては、比較的使い易く、強い味方になる／下り坂では失速が速度調整として使い易いので、ドリフトが安定する）
なり、最終的にはそのハンドル操作での最大グリップ・ドリフト状態に戻ります。もちろん、速度が増すほど或は低摩擦な
路面ほど、少ないハンドル操作でドリフトが大きくなりますが、前後輪が常に同調しているので、ハンドルを戻せば戻した
分だけドリフトも小さくなり、最後は何事も無かった様に収束（指定空気圧ではアンダー・ステアと言う前輪ドリフトが出
て急に曲がらなくなったり、オーバー・ステア或はリバース・ステアで後輪ドリフトが出て曲がりすぎて逆ハンが必要にな
り、失敗するとスピン又はお釣り((ドリフトが収束する際に、前後輪のグリップ・バランスの急変により、旋回外側に振ら
れる現象))を貰って蛇行したりする傾向）します。また、路面の摩擦が低くなるほど運動性は低下しますが、逆に安定性は
向上する傾向（路面の摩擦が低いと旋回時の走行の抵抗が小さくなり、前後輪の同調はそのままで、ドリフトが大小に関わ
らず安定する((ハンドル或はアクセル修正が少なくなり、摩擦低下の割に車全体としてのグリップ低下が少なくより滑らか
に運転できるので、むしろ高摩擦路面より気持ち良く走れる／大きさつまり旋回力の変化が少ない円の動きになる))ため最
大性能を引き出し易い。特に雪道((アイス・バーンでも))では、限界は低くなっても安定性は抜群で、大きくドリフトして
も失速が穏やかなので運転し易く楽しい／路面の摩擦が低くなる程、速度が速くなる程、余剰グリップが減って来るので、
様々な外乱による影響を受け難くなり、安定性が増す傾向）にあります。とにかく車の運転が楽しく（幅が広くて奥も深く、
路面の摩擦及びドリフト角により大きさは変わるが、常に円の動きなので、制約の少ない様々な走り方((加速及び減速や走
行ラインの自由度が大幅に向上))が楽しめる／タイヤ、ブレーキ、燃料の使用をセーブして速さを求める耐久レース的な走
り((実はこれが結構難しい))と、逆にそれらをフルに使用するスプリント・レース的な走りの両方が得意）、速度に関わら
ず快感（通勤が楽しみになり、ただ運転しているだけでも快感((ゆっくり走る程、タイヤのきめ細かい反応がより味わい深
くなり、更にそれはハイ・スピードでの走り方のヒント(((姿勢変化にも繋がる慣性重力荷重の掛け方)))))にもなる／ゆっく
り滑らかで無駄のないハンドル操作／基本的には、低速でも高速でも同じ))で、仕事のストレスを忘れ、気持ちをニュート
ラルに戻して((ハンドリングに鎮静効果がある？))くれる）です。速度の限界は有っても、コントロール（操縦安定性）の
限界は感じられません。反面、どんなに良いハンドリングの車でも不快（不安）を感じてしまい、空気圧調整を我慢できな
い様（例えば、借りた代車でも／禁断の果実の味を知ってしまった？）に、そして、このハンドリングの素晴らしさが、人
々になかなか伝わらない（ハンドリングや操縦安定性向上への無関心((走れば良い))／現状で満足((現状では、タイヤの性
能がどれ程バラバラなのかを、上手く誤魔化されて知らないから、それが揃った時の素晴らしさも理解できない？))／面倒
／たかが空気圧／マニアック過ぎる）もどかしさが募って来る様になって（パンドラの箱((開けはならない箱))を開けてし
まった？／もしかしたら、タイヤ・メーカーにとっては、違う意味((メーカーにとっては、タイヤの概念を覆されるほど良
過ぎて困り(((プライドが許さない？)))、脇役にもなれない裏方が主役を食ってしまい、商売にも差し障る？そのユーザー
には使い方を誤れば、両刃の剣にもなり得る、厄介なものを見付けた？低過ぎるのは勿論、中途半端でも不安定で危険な状
態(((軽軸重量側のタイヤの場合、その軸側の慣性モーメントも小さく、中途半端なグリップ・バランスによる不良反応が過
大になる傾向)))に陥る事もある))でもパンドラの箱になっているのかな？）しまいました。
ただし、サスペンションのアンダー或いはオーバー補正の影響によりタイヤ自体のニュートラルと車のニュートラルが多
少ずれる（補正していないサス((ど・アンダー或は、ど・オーバーの車ほど相性が良い／旧車ほど相性が良い傾向))の方が
より上質なニュートラル特性に調整できる傾向）ことがあります。よって、ニュートラル・ハンドリングを追求するならば、
それらのずれを加味して空気圧調整する必要があります。（注５．により訂正）
※注５．この理論では、サスペンションのアンダー或はオーバー・ステア補正（注１２、１３参照）による補正荷重（ハンド
ル操作角と作用する旋回重力に応じた荷重補正／主に後輪補正荷重）も、その他の変動荷重と同じと考え、打ち消す（
タイヤの均等な荷重特性を補正荷重分だけずらす／あるハンドル操作角で、ある一定の旋回重力を受けている時だけ前
後輪の荷重比率が均等なニュートラルで、それ以外では、小さくても敏感にＹＡＷ軸がブレる）より同調（補正荷重が
働いても働いていなくても、タイヤ・グリップ中心と合成重力が常に同調する／常にＹＡＷ軸がブレない）させた方が、
よりニュートラル（サスペンションの補正の方式や程度により、姿勢変化((重心移動))によるニュートラルの荷重変動
特性が変わる／殆んどの車は、後輪荷重補正の為、加速・定速・減速旋回の中で、それが相殺される弱減速旋回並びに
中大舵角旋回((舵角による前輪荷重増加／低中速コーナー向き))で、前後輪の荷重比率が均等になり最大旋回力を発揮
できて、それ以外では荷重が変動するにつれ、ニュートラルのまま旋回力は減少して行く／最大旋回力が弱減速旋回並
びに中大舵角旋回を中心に発揮されるので、セーフティー・ドライブの面からは理想的((でもアクティブ・ドライブの
面からは、定速旋回並びに小舵角旋回を中心に(((タイムを稼げる高速コーナー向きで、低中速コーナーでは弱加速旋回
が中心になる／よりアクセルを踏めるハンドリング)))した方が理想的))なハンドリング）なハンドリングになると思い、
サスペンション補正の影響を打ち消す項目を削除しました。
欠点としては、重量配分に合わせた空気圧調整（ある程度の許容範囲((サスペンションが硬いほど広くなる傾向／それで
もベストは一点のみで、アイス・バーン走行等、低摩擦路面ほど許容範囲は狭くなる／四輪共にピッタリ合っている時は、
また格別であり、しなやかさの次元が違う))は有るが、合っていないと指定空気圧に比べ、ハンドリングが悪化する傾向）
が面倒な事で、自動化（静止荷重に合わせた自動調整か、或は使えるグリップ領域((荷重増加グリップ限界と荷重減少グリ
ップ限界との間隔))が広く取れる、荷重変動((慣性重力と重心移動))にも合わせて瞬時自動調整する方式が考えられ、アク
ティブ・サスペンション((スプリングとダンパー等を荷重変動に合わせ自動調整))と併せれば最強になると思われる。更に、
寒暖の差やタイヤの発熱にも合わせた調整が出来ると、より安定した性能が得られると思う／サスペンション補正が完全に
無い車での検証と自動化が出来れば、研究も完結すると思われる）が望まれます。特に、前輪過重車で前席１、２人乗車
用調整のままフル積載すしると運転が難いオーバー・ステアになり、後タイヤがホイルから外れたり、高速では波打
ち現象によるタイヤ・バーストの危険が有ります。
２．水面下での新展開
平成８年の暮に、ある車メーカーのテスト・ドライバーに、知らぬ間に成っていた古くからのバイク仲間である友人（異
色の経歴を持つ人で、少々ヤンチャ((駐機していた社用ジェット・ヘリを無断拝借して、派手なデモ飛行をしたり))な元Ｆ
―４ＥＪファントム乗りが、病気で働けなくなった父親に代わって石材業((一時期は低価格の輸入墓石販売の先駆けによっ
て、ジェット・ヘリを持てるほど成功したが、大手に真似されて業績悪化))を営み、その後ピッツ・スペシャル、アメリカ
よりレンタルしたムスタングＰ―５１及び零戦５２型((私もトリプル・モニター・パソコンの中では、電動人工感覚操縦桿
(((速度による操舵力の変化や失速発生時のバフェット振動、接地の衝撃や機銃掃射の振動等リアルに再現)))、ラダー・ペ
ダル、スロットル・レバー、頭部動作同調映像装置(((頭部の全ての動きを増幅して、モニター上に視点の動きとして再現))
)を駆使して、大好きな零戦で、かなりリアルな離着陸、離着艦及び空中戦闘の中で航空力学を堪能している。ただし、ワン
・ショット・ライター(((引き算のし過ぎ)))なので、命が幾つ有っても足りないから、もしタイム・スリップしたとしても、
実機で空中戦闘をするのは御免である))に乗って、日本国内を展示飛行して回った事も有った）に、市販高級スポーツ・カ
ー（限界では、かなりシビアなハンドリングの車）でテストしてもらう機会（友人に話を持ち掛けたが、なかなか理論を信
じて貰ず((理論発見当時も話はしたが、その頃は私も確固たる自信が無くて、信じて貰う事は出来なかった))、粘り強く説
得して取り合えずＡＺ−１に同乗する事になり、余りに良過ぎるハンドリングに驚き、混乱しながらも納得して貰ったが、
後に友人が車両設計陣にその話をしても信じて貰えず、車両再開発走行テスト時、前後タイヤ空気圧バランスを重量配分に
合わせた減圧調整を無断強行して提示した）があり、運動性（サーキット・テストでラップ・タイム１５秒((最初の完熟走
行で、重量配分空気圧のハンドリングを確認している中、ドライバーが意識しないまま５秒短縮してしまい、この状況では
先ず有り得ない事だったので、ピット内ではストップ・ウォッチを交換するなど、一時大騒ぎになった))短縮／メーカー指
定空気圧車と並走して一周すると、各コーナーごとに１秒前後のリードを重ね、ホーム・ストレート終わりで６００ｍ程リ
ード）及び操縦安定性（車両運動重力グラフ、つまり車の全方向の慣性重力円グラフが、歪な菱形から前後が少々大きい円
に近い楕円((タイヤの構造上、横より縦グリップの方が少々高い))になり、その最大重力値も接地面積が増えた為に少々増
加し、円の面積つまり車両総運動量に至っては大幅に増加し、どの方向でも同じ様に動いてくれるハンドリングになった／
限界を超えてもグリップ低下が穏やかで、逆ハン修正のいらない((ハンドル操作とドリフトが直結しているので効率が良い
))安定したニュートラル四輪ドリフト状態なので、使える限界の幅も広がった）が大幅に向上していることが数値的にも確
認（車両設計陣も理論を認めざるを得なかった）でき、安全性（空気圧を下げたタイヤの強度やその後の自然及びパンク時
の空気の損耗の心配）も問題なしと言うより、それぞれのタイヤの軸重量と最大許容荷重との比率が均等（荒れた路面の走
行や、縁石等にぶつけた場合の相対強度も、それぞれのタイヤの軸重量に比例する慣性重力荷重が掛かるので基本的には全
て同じになる／それでも不安な方は、高めの軸重量相対最大許容荷重比率にすれば安心で、車の最大旋回力は低下((それで
も指定空気圧より上))するが、ニュートラル・バランスになっていれば、乗り心地及び操縦安定性の悪化は最小限で済み、
燃費も向上）になり、走行時のタイヤに加わる荷重もより安定する事によって返って良くなり、また、空気の損耗の心配も、
低い空気圧のタイヤの方は高い空気圧のタイヤより、損耗率が低いので意外に安心で、自然損耗の場合、僅かですが、前輪
過重車は前輪損耗の方が早くアンダー・ステア方向に、後輪過重車は後輪損耗の方が早くオーバー・ステア方向に、変化す
る傾向です。更にパンク等で前後輪どちらが漏洩した場合も、安定したニュートラル・ハンドリングが変化するので比較的
（タイヤ形状を見比べても）分かり易いし、低い空気圧のタイヤのパンク漏洩率も自然損耗率と同様に低いので比較的安心で
す。そして、タイ・アップしているタイヤ・メーカーのテストでも同様の結果でした。ちなみに、翌年のＧＴ選手権は、そ
のメーカーのＧＴカーの独壇場（各チームへの重量配分空気圧型のマシンの投入は遅れたが、投入されるや各チームともト
ップ争いを演じていた／私は元より友人も秘密にはせず翌々年からは、情報の拡散とＧＴカー・レギュレーションの変更に
より、アドバンテージはほとんど無くなった）になり、一方市販車の方は、現行指定空気圧のままで、重量配分空気圧のハ
ンドリングや操縦安定性を指標として、それに近付けるための足回り再開発（友人はテスト部係長から、再開発本部長に大
抜擢／的を絞った設計が出来る様に((誤魔化し方が上手く？))なったので、重量配分空気圧には及ばないものの、かなり良
い結果が得られたそうである）が行われた。
しかし、新たな問題点として、世間一般のタイヤ空気圧に関する無頓着な認識（意外にディーラーやカー・ショップ等で
も無頓着／指定空気圧でさえ無頓着では、メーカーで設定した操縦安定性能さえ得られない）をどう変えるか、理論をどの
様に導入（ハード＆ソフト両面）するかが浮上しました。それでもこの理論は、競技においてはもちろん（友人の知人でも
ある外国のＦ―１トップ・ドライバーＳ((実はミハエル・シューマッハ／彼の人生に多少なりとも関わった私としては、ス
キーでの大怪我からの奇跡の回復を、陰ながら祈っている))は、ハンドリングが素直で特性が円に近いため掴み所がなく((
最大グリップ・ドリフト角はかなり小さく粘りも少ないけれど、スリップしてもハンドリングは安定したままで、以前のセ
ッティングよりもグリップの低下も穏やかになるので境目が分かり難い))、最速が出し難いと試した当初は不評((Ｆ―１の
場合、サスペンション及び空力等で作り出されたニュートラル・ハンドリングは、運転次第でアンダー・ステアにもオーバ
ー・ステアにも変化する尖った特性のハンドリングになり、尖った先端を探りながらの運転に慣れている為、円の運転には
馴染めなかったと思われる))でしたが、それでもラップ・タイムの方は、以前より確実にアップ((ベスト・ラップ更新))し
ていました。その後、タイヤの腰に合わせたサスペンション・セッティング及び空力セッティング((特にＦ―１の場合、超
高次元なので必須条件))をした上で、タイヤの腰に合わせたハンドル操作((先ず、最大グリップ・ドリフト角が比較的大き
いマイ・カーで重量配分空気圧を試して、感覚を掴んだそうである))に細心の注意を払い、無駄なドリフトを抑え、効率の
よいドリフトを維持((より大きな円を作る))する事で、自由度が高く、より効率の良い最速の走りを、手に入れる事が出来
た((友人も私も当時のＦ−１界では、重量配分空気圧をモノに出来るのは彼しかいないと思っていたが、結局それは、彼の
レース人生で長年追い求めてきたモノだった様だ／さすがに市販車程のタイム差には成らなかったが、その年の理論導入後
のレースは２位以下を周回遅れにする事も多かった。車載カメラの映像では、以前の忙しく修正するハンドル操作から至っ
てスムーズな操作になっていて、テレビの解説でも、チームは何か特別な物を掴んだ様だと言っていた。その後、６戦連続
ポール・トゥ・ウィンを達成した。翌年からは、情報の拡散とレギュレーションの変更により、アドバンテージは殆んど無
くなった))そうです。つまり抑えて、どちらかと言うと穏やかで緻密な運転操作((矛盾する様だけど、速く走る為には、極
力ゆっくり穏やかに、そして滑らかに無駄なく運転操作する必要がある／耐久レース的な走り方との融合))が、逆に速く走
るコツであったと言う事です／最速を求めるには、幅広く安定((下手な運転でも))している分、逆に奥が深く難しい／イン
ディー・カーでは、前輪のグリップが安定して上がった為に、オーバル・バンクでマグネシューム・ホイルが割れた((疲労
破壊？))らしい）ですが、一般のドライバー（特に、初心者／だからこそ自動化が必要で、空気圧管理不良によるタイヤ・
トラブルも未然に防止でき、操縦安定性に起因する事故((操縦不能))も少しでも減らす事が出来ると思う）にこそ使っても
らいたい物なのです。とにかくこの理論は、様々な運転条件（車の運転の仕方、積載の状態、足回りの状態等）や環境（高
速道路、横風、悪路、雨天、雪道走行等）で、タイヤのグリップが高い次元で安定して高まるので、車が運転し易くなり、
色々な運転の仕方（減速時は前よりのタイヤ・グリップ中心を軸に、加速時は後ろ寄りのタイヤ・グリップ中心を軸に、車
がハンドル操作通りに動いてくれる／タイヤの腰に合わせたハンドル操作に慣れれば、ハンドルの手応えもより明瞭になり、
車全体のタイヤ・グリップ状態が分かり易くなり、効率的な走り方が自然に学習できる）も自然に車が教えてくれる物なの
です。特に、不測事態の時などには、強い味方（タイヤ・グリップ中心と合成重力が常に同調して動くので、自由度が非常
に高い。例えば、雨、雪等での不意のスリップ((常に自然な四輪ドリフト状態))からの回復あるいはブレーキングにも、特
別な操作も要らず安定して移る事が出来る。また、高速道路上での緊急回避時にも、選択肢が増えるので非常に役立つ）に
なってくれると思います。
なお、この理論は知的所有権（著作権で登録／技術的な物でも、簡単な物で有れば概要((理論や法則などの著作物として
の登録／理に適ってさえいれば、ＵＦＯでも))のみで、安く((登録料３千円))、早く((約１週間で登録))、一部の国を除き
世界共通で登録でき、有効期間は百年で、本人死亡後でも五十年間有効／通常は権利を行使する時点で、特許((著作権に比
べ、詳細に、高い、遅い、国ごとに登録、有効期間は短い))に格上げしている。ただし、この理論の場合、理論の他に基準
になる実験車((サスペンション無補正車等))の実証データが必要な様で、億単位のお金も掛かり、個人では特許取得は不可能）に登録しておりますが、未だに趣味の段階（今でも充分楽しいが、次の段階((サスペンション無補正車での検証と自動
化))になったら、もっと楽しいだろうな／ある車メーカーとの関係は、私と友人の個人的な関係から始まり、それ以上には
発展しないまま自然消滅((それでも友人は、個人的に知的所有権の獲得に尽力してくれた／契約は無かったので、データー
こそ貰えなかったが、友人が色々と話してくれて、その後の理論構築に大いに役に立った))し、そして、あるハプニングに
よって以前から、釣りバカ日誌のスーさん・ハマちゃんの様な関係になっていた社長の退陣の後を追う様に友人も退社した。
でも今は、奥さんの父親に認められて、経営していた土木建築会社を任され、また、友人も知らなかった数社のグループ会
社の会長職にも納まっている。がしかし、ヤンチャな彼の事、そのまま波乱なく納まっていられるか心配ではある）です。
商売に（自動化等で直接、理論を商品に／重量配分((積載パターンごと))に合わせた指定空気圧に関しては、指定通りにし
ないと危険になる恐れがあるので実現は難しいかも）しない限り（個人、レース活動及び車両開発段階での指標としての導
入も含め物的証拠が表に出ないし、探すつもりも無い。むしろドンドン試して欲しい）、知的所有権料は頂くつもりはあり
ません。
３．タイヤの接地形状の違いによる基本的グリップ（横方向）特性変化
（１） たわみ及び接地面積が理想的な場合の傾向（最大許容荷重が軸重量の大よそ１．４倍((√地球の重力１Ｇ＋慣性重力
１Ｇ／旋回最大合成重力時に掛かる荷重で、空力によるダウン・フォースは含まない。ちなみに、重量配分空気圧で
のＢＥＳＴダウン・フォースは、重量配分と同じ前後比率になる))／グリップ・ドリフト角は理想的((グリップ性能
とグリップ限界バランスが良い))）
グリップが接地圧（荷重）の変化（比例）に同調していてコントロールし易く、荷重増加・減少両方向のグリップ限界
も高く、荷重増減限界間の幅（使える領域）は広くなり、荷重グリップ特性も穏やか（グリップ・ドリフト角が理想的
だと、旋回外側への斜め変形がスリップ時に緩やかに戻る為、滑り出しもほど良く粘り扱い易い）になる傾向です。
（２）たわみ及び接地面積が少ない場合の傾向（最大許容荷重が軸重量の大よそ１．４倍以上／グリップ・ドリフト角は小さ
くなる((グリップ性能は高いがグリップ限界は低くなる))）
グリップが接地圧（荷重）の変化（比例）に敏感で応答性及びグリップ性能は高い（グリップ・ドリフト角が小さい為）
が、接地面積が少ないため荷重増加方向の限界は早めに訪れ、荷重減少方向はたわみ及び接地面積の減少が急速なので、
それ以上に早まり、荷重増減限界間の幅（使える領域）も狭くなり、荷重グリップ特性が敏感（グリップ・ドリフト角
が小さいと、旋回外側への斜め変形がスリップ時に急速に戻る為、滑り出しも粘りが少なく急激）になる傾向です。
（３）たわみ及び接地面積が多い場合の傾向（最大許容荷重が軸重量の大よそ１．４倍以下／グリップ・ドリフト角は大きく
なる((グリップ性能とグリップ限界は共に低くなる))）
グリップが接地圧（荷重）の変化（比例）に鈍感で応答性及びグリップ性能は低く（グリップ・ドリフト角が大きい為）
タイヤ形状を維持できず腰砕けを招き易くなるため荷重増加方向の限界は早めに訪れ、荷重減少方向の限界は、たわみ
及び接地面積の減少が穏やかなので比較的高くなるが、荷重増減限界間の幅（使える領域）は狭くなる。それでも、接
地面積が多いため低摩擦路面ではスリップし難く扱い易くなる傾向です。また、最大合成重力時は、設定最高速度以下
（設定最高速度記号Ｈは２１０ｋｍ／ｈ、Ｖは２４０ｋｍ／ｈ）でも波打ち現象でバーストし易く（旋回最大許容荷重が
軸重量の１．０倍以下になると定速直進でも／それでも制限速度では、充分に余裕がある）なります。
※注６．縦方向のグリップは、たわみ及び接地面積が多い場合は比較的高く（縦方向の荷重が増加しても、タイヤの構造上、
腰砕けが起き難いため）なり、たわみ及び接地面積が少ない場合は比較的低くなる傾向にあります。ちなみに、ゼロ
ヨン車の駆動輪もたわみ及び接地面積を多くすると、スタート時にホイル・スピンが減る（ただし走行抵抗は増える）
様です。そして、タイヤには上記の様な傾向があり、メーカー指定空気圧車の場合では、同じタイヤを履いていても、
程度の差こそあれ、軸重量と空気圧のバランス次第で、それぞれ異なるグリップ性能及びグリップ限界のタイヤを履
いているのと同じ事になってしまいます。
４．メーカー指定空気圧車の基本的特性（定速旋回時）
（１）前輪過重車の場合
後輪のたわみ及び接地面積が少なく（応答性は高いが、粘りの少ない敏感な荷重グリップ特性で、グリップ・ドリフト
角は小さい）、車が運動するとき常に後輪のグリップが先行（反面、前輪への荷重及び負担は増加し、グリップ・ドリ
フト角は大きくなる）し、運動を妨げ易くなります（アンダー・ステア((注７参照))で、後輪より前輪の方がグリップ
・ドリフト角が大きい）。そして前輪への荷重変動により後輪の接地圧（荷重）が少なくなると、徐々にグリップを失
い（後輪にスリップ・ドリフトも発生し、前輪のグリップ・ドリフト角に徐々に近づいて行く弱リバース・ステア((注
９参照))が発生する事で、アンダー・ステアが相殺され弱アンダー・ステアになる／路面の摩擦が低くなるほど荷重変
動が少なくなり、弱リバース・ステアが発生し難くなる事で、アンダー・ステアが強まる傾向）、限界では過剰な運動
（注１４参照／最終的にアンダー・ステアが勝ると強アンダー・ステア((前輪が強スリップ・ドリフトを起こす))に、リ
バース・ステアが勝ると強リバース・ステア((後輪が強スリップ・ドリフトを起こす))になる）を起し易くなります。
（２）後輪過重車の場合
前輪のたわみ及び接地面積が少なく（応答性は高いが、粘りの少ない敏感な荷重グリップ特性で、グリップ・ドリフト
角は小さい）、車が運動するとき常に前輪のグリップが先行（反面、後輪への荷重及び負担は増加し、グリップ・ドリ
フト角は大きくなる）し、過剰な運動（オーバー・ステア((注８参照))で、前輪より後輪の方がグリップ・ドリフト角
が大きい）になり易くなります。そして、後輪への荷重変動により前輪の接地圧（荷重）が少なくなると、急速にグリ
ップを失い（前輪にスリップ・ドリフトも発生しニュートラル・ステアを飛び越えて、後輪のグリップ・ドリフト角よ
り大きくなる）運動が妨げられ（前輪に強めのプッシング・アンダー・ステア((注１０参照))が発生する事で、オーバ
ー・ステアが相殺され弱プッシング・アンダー・ステアになる／路面の摩擦が低くなるほど荷重変動が少なくなり、強
めのプッシング・アンダー・ステアが発生し難くなる事で、オーバー・ステアが強まる傾向）、限界では過剰な運動（
注１４参照／最終的にプッシング・アンダー・ステアが勝ると強プッシング・アンダー・ステア((前輪が強スリップ・
ドリフトを起こす))に、リバース・ステアが勝ると強リバース・ステア((後輪が強スリップ・ドリフトを起こす))にな
る）を起し易くなります。
（３）前後が同じ重さ（タイヤ空気圧も同じ）の車の場合
前後輪のたわみ及び接地面積はほぼ同じで、車の運動性及び安定性が高次元にバランス（ニュートラル・ステア((注１
１参照))で、前後輪のグリップとスリップ・ドリフト角は均等）しています。しかし高次元（重心が車体中央に有る為、
慣性モーメントが小さく、車が動き易い）であるがゆえに、僅かな重量バランスのズレにも敏感に反応（重量配分５０
：５０は落ち着きがないと思われがち）して、車の運動性及び安定性が影響を受け易く、コントロールは比較的容易で
すがアンダーとリバース・ステア、或はオーバーとプッシング・アンダー・ステアを起し易くなります。例えば旧ユー
ノス・ロードスターの場合、前後重量配分は５２／４８（１名乗車時）になりますが、後輪空気圧を前輪空気圧より０．
２ｋｇ／ｃ�屐�０．３ｋｇ／ｃ�屬曚媛爾欧襪世韻捻親粟�及び安定性が少からず向上（限界が高くなり、それを超えた
らハンドル操作に同調する、自然な四輪ドリフト状態／通常、逆ハンの要らない四輪ドリフトは、ハンドルとアクセル
操作の絶妙なバランスが必要）しました。また、試してはいないのですが前後重量配分５０／５０のＲＸ−７（ＦＤ３
Ｓ）の場合でも、実際の重量配分（１名乗車時）は５２／４８に近いようですから、重量配分空気圧にすれば、もっと
運動性及び安定性が高次元にバランスすると思います。
※注７．アンダー・ステア：一定のハンドル操作に対して、コーナーで外側に膨らむハンドリング。それぞれのタイヤの許容
荷重に対して前寄りの荷重割合状態で、車に働く合成重力方向から後方へずれた位置にタイヤ・
グリップ中心（前輪より後輪の方がグリップ・ドリフト角が小さい為）があり、そこを軸に車に
外回りのモーメントが働き（ハンドルを切る量が多くなる／直進でも轍やデコボコ、傾斜、横風
等の外乱により発生）、そしてハンドルを切るに従って前輪に荷重が移動し、後輪の荷重が減少
する事により、徐々にリバース・ステアも発生（タイヤ・グリップ中心が前方へ移動し始める／
前輪グリップ・ドリフト角が後輪に比べて大きい状態から、後輪のグリップ及びスリップ・ドリ
フト角が増えて行く）しています。
※注８．オーバー・ステア：一定のハンドル操作に対して、コーナーで内側に巻き込むハンドリング。それぞれのタイヤの許
容荷重に対して後寄りの荷重割合状態で、車に働く合成重力方向から前方へずれた位置にタイヤ
・グリップ中心（前輪のグリップ・ドリフト角が後輪より小さい為）があり、そこを軸に車に内
回りのモーメントが働き（ハンドルを切る量が少ない／直進でも轍やデコボコ、傾斜、横風等の
外乱により発生）、そしてハンドルを切るに従って後輪に荷重が移動し、前輪の荷重が減少する
事により、急速にプッシング・アンダー・ステアも発生（タイヤ・グリップ中心が後方へ移動し
始める／後輪のグリップ・ドリフト角が前輪に比べて大きい状態から、前輪のグリップ及びスリ
ップ・ドリフト角が増えて行き、ニュートラルを飛び越えて後輪を上回り、ハンドルを切る量が
多くなる）し、車の回転モーメントが外回りに変化します。
※注９．リバース・ステア：アンダー・ステアからオーバー・ステアに変化、或はプッシング・アンダー・ステアからオーバ
ー・ステアに変化する状態（途中でニュートラル・ステアに留め維持するには、ハンドル或はア
クセルによるソーイングや逆ハン等の特殊な操作が必要）。タイヤ・グリップ中心が荷重変動に
より、車に働く合重成力方向の後方から前方へ移動すると発生し、タイヤ・グリップ中心を軸に
車の外回りのモーメントが内回りモーメントに変化（前輪のグリップ角が後輪に比べて大きい状
態から、後輪のグリップ及びスリップ・ドリフト角が増えて行き、最後は急激なスリップ・ドリ
フトを起こしニュートラルを飛び越えて、スピン・モードに入る）します。
※注１０．プッシング・アンダー・ステア：オーバー・ステア或はリバース・ステア発生後の後輪への荷重移動による、前輪
の荷重減少（加速旋回でも発生）によってハンドルが効かない状態。それぞれの
タイヤの許容荷重に対して後寄りの荷重割合状態で、車に働く合成重力方向から
後方へずれた位置にタイヤ・グリップ中心（前輪のグリップ及びスリップ・ドリ
フト角が後輪のグリップ・ドリフト角より大きい為）があり、そこを軸に車に外
回りのモーメント（ハンドルを切る量が多くなる／直進でも轍やデコボコ、傾斜、
横風等の外乱により発生）が働きます。
※注１１．ニュートラル・ステア：直進及びコーナーでハンドル操作に同調したハンドリング。それぞれのタイヤの許容荷重
に対して前後とも同じ荷重割合状態で、車のタイヤ・グリップ中心と合成重力が常に同調
（荷重変動しても前輪アンダー・ステアと後輪リバース・ステア或は前輪プッシング・アン
ダー・ステアと後輪オーバー・ステアが同調）した位置にあり、余計な回転モーメント（
前後輪のグリップ及びスリップ・ドリフト角は、常に均等で他のステア特性より小さい）
は働きません。ちなみに、制動時は全てのドリフト状態においてニュートラル・ステアで
す。そしてグリップ・ドリフトの範囲内の加速やエンジン・ブレーキではニュートラル・
ステアで、それ以上では、前輪駆動車はアンダー・ステアが、後輪駆動車はオーバー・ス
テアが操作に同調して強くなり（荷重変動により、前輪駆動車には後輪リバース・ステア
が、後輪駆動車には前輪プッシング・アンダー・ステアが適度に発生するので、修正は容
易で、余ほど過激にしない限り、ハンドルを少し切り足すか、或は戻すだけで事足りる）、
四輪駆動車（駆動配分５０：５０の場合）はニュートラル・ステアまま旋回半径だけが大
きくなる傾向です。もう一つ面白い特性が有ります。それは、不安定なハンドリングにな
るので、普通はやってはいけない事なのですが、クラッチを切るか、ギヤをニュートラル
にし、駆動負荷を無くして旋回して見ると味わえます。負荷がハンドル操作と路面の走行
抵抗だけになり、タイヤ自体が持っている純粋で軽くて気持ち良いニュートラルな反応（
タイヤの走行音だけが響く、平和で心地良い世界／幼いころ下り坂で遊んだ、ペダル・カ
ー((今思うと、意外に重量バランスが良く、ニュートラルなハンドリングで、タイヤのグ
リップは低かったが、スリップしても前後輪が同調する動きをした事を覚えている／転倒
しない様に、上体はリーン・インにしていた))を思い出す）を味わえます。
※注１２．現在、ハンドリング特性による過剰な運動は、サスペンション補正によってある程度（姿勢変化等((荷重変動))に
よるグリップ・コントロール／アンダー・ステアをリバース・ステアのコントロールにより弱アンダー・ステアに、
或はオーバー・ステアをプッシング・アンダー・ステアのコントロールにより弱プッシング・アンダー・ステアに
補正）まではコントロールされています。しかし、ハンドリングに癖（荷重グリップ特性が異なるタイヤを全ての
状況で補正するのは難しい／補正はタイヤの表面中心((底が浅い？))で、タイヤ全体((腰))でのグリップ・コント
ロールは出来ていない／歪を、別の不安定で不完全な歪で打ち消そうとしている）が出たり、運転操作（ハンドル、
ブレーキ、アクセル操作）、積載状態や走行環境（路面の摩擦、傾斜、坂、デコボコ、轍や横風等）によってサス
ペンションの動き方が変わる（タイヤ・グリップ中心と合成重力とのズレも変化）ことで、ハンドリングも変わり、
コントロールし切れず過剰な運動を起したりしています。
※注１３．サスペンション補正にはスプリング＆ダンパー補正、アライメント補正（車高、トー、キャンバー、キャスター）、
スタビライザー補正などがあり、ほとんどの車は後輪を安定させるため、足りないながらも、どちらかと言うと無
理やり後輪に荷重が掛る（或は残る）様に補正しています。また別の方法では、車両安定電子制御システム（個々
のタイヤのブレーキ力や駆動力を自動的に制御し、車両を安定させる／タイヤ同士を無理やり喧嘩させて同調させ
る方法で、安定はするが違和感((重量配分空気圧の、内から滲み出る様な安定性とは異質の人工的な安定感／外か
らの、手かせ足かせによる抑えられ感／過激な走りでは制御が遅れる事があり、以前、大きく流れた後輪が逆ハン
と制御が重なり、ドライバーの体が心配になる勢いで戻されたのを、目撃した事がある))が残り易い）もあります。
５．重量配分空気圧におけるタイヤの接地面積と接地圧と
グリップとドリフト角（グリップとスリップ）の関係
（１）前後輪同サイズの場合
前後輪の接地面積とドリフト角及びタイヤの腰は同じで、接地圧とグリップは重量配分と同じ割合になります。なお、
前後輪の空気圧が同じ場合は、接地圧は同じで、接地面積は重量配分と同じ割合になります。そして接地面積が少ない
ほどタイヤの腰が硬く、荷重グリップ特性が敏感で荷重幅の狭いグリップ特性（荷重が掛かっている時はグリップは高
くてドリフト角は小さく、荷重が抜けるとグリップは低くドリフト角は大きくなる傾向）になります。
（２）前後輪異サイズ（幅及び外径）の場合
前後輪の接地面積は前後サイズ比率（幅及び外径）と同じ割合で、接地圧は重量配分の割合に比例し、同時に前後輪の
幅及び外径の割合に反比例しています。グリップは重量配分と同じ割合になり、ドリフト角及びタイヤの腰は同じにな
ります。なお、前後輪の空気圧が同じ場合は、接地圧は同じで、接地面積は重量配分と同じ割合になります。そしてタ
イヤの接地面積が理論の数値より少ないほどタイヤの腰が硬く、荷重グリップ特性が敏感で荷重幅の狭いグリップ特性
（荷重が掛かっている時はグリップは高くてドリフト角は小さく、荷重が抜けるとグリップは低くドリフト角は大きくな
る傾向）になります。
※注１４．重量配分空気圧では、上記２通りの場合で荷重変動（サスペンションの荷重補正が働いた場合も）すると、荷重が
増えた方（前輪アンダー或は後輪オーバー）はその割合だけタイヤの接地面積、接地圧、グリップ及びドリフト角
が増え、荷重が減った方（後輪リバース或は前輪プッシング・アンダー）は、その割合だけ接地面積、接地圧及び
グリップは減り、逆にドリフト角はその割合だけ増えます。つまり、ニュートラル・ステアのまま、旋回力は低下
する傾向（サスペンション((スプリング＆ダンパー))が硬い程、荷重変動が減るので旋回力の変化は小さくなる傾
向）です。
６．メーカー指定空気圧から重量配分空気圧までの間の基本的特性変化
（定速旋回時）
（１）前輪過重車の場合、後輪を指定空気圧から下げて行くと、徐々にアンダー・ステアは弱まり、クイックなハンドリン
グになり、旋回限界速度は向上しますが、未だに、後輪の荷重不足状態（たわみ及び接地面積が少ない）で、弱アンダ
ー・ステアから強リバース・ステア（前輪の応答が良くなり、荷重変動が大きくなる為に、リバース・ステアが出易く
((敏感に反応する))なり、一時的に後輪に荷重オーバー、つまり腰砕けに似た症状が出る事も有り、柔らかいサスペン
ションほど後輪が引っ掛かる様に、ドリフト((リバース・ステア))、揺り戻し((プッシング・アンダー・ステア))を小
刻みに繰り返し、腰砕けでは無いがその様((タイヤ同士が激しく喧嘩し、慣性モーメントが小さい後輪がより強く揉ま
れる))に感じられる。一方、指定空気圧車で後輪軸重量が増加して、後輪空気圧の減圧調整と同程度の前後輪アン・バ
ランス・グリップになった場合では、後輪の慣性モーメントが大きくなるため、反応はずっと穏やかになり、先ず、腰
砕けに似た症状は出ない）になり易くなり、安定性が低下します。さらに後輪空気圧を下げて行くと、徐々に安定方向に
（余計な荷重変動も減る）移行し、後輪軸重量と釣り合った所で前後輪の大小のドリフトが釣り合い、ニュートラル・ス
テアとなり運動性と安定性が共に向上します。
前輪過重車ステアリング特性図（イメージ図／サスペンションが柔らかい程、放物線が鋭角になる傾向）
（２）後輪過重車の場合、前輪を指定空気圧から下げて行くと、徐々にオーバー・ステア（或いはプッシング・アンダー・
ステア）は弱まり旋回限界速度は向上しますが、未だに、前輪の荷重不足状態（たわみ及び接地面積が少なく、弱オー
バー・ステアと弱プッシング・アンダー・ステアが不安定に発生し易くなる）で、限界では弱プッシング・アンダー・
ステアからハンドルを切り増しする事により前輪荷重が急増して、急激にプッシング・アンダー・ステアが無くなり、
より強いリバース・ステア（前輪を巻き込みながら速い動きでスピン・モードに入る。一方、指定空気圧車で前輪軸重
量が増加して、前輪空気圧の減圧調整と同程度の前後輪アン・バランス・グリップになった場合では、前輪の慣性モー
メントが大きくなるため、ずっと緩やかな前輪の巻き込みでスピン・モードに入る）が出易くなり、安定性が低下しま
す。さらに前輪空気圧を下げて行くと、徐々に安定方向に（余計な荷重変動も減る）移行し、前輪軸重量と釣り合った
所で前後輪の大小のドリフトが釣り合い、ニュートラル・ステアとなり運動性と安定性が共に向上します。
後輪過重車ステアリング特性図（イメージ図／サスペンションが柔らかい程、放物線が鋭角になる傾向）
７．具体的な調整法
注：建前上、指定空気圧以外への変更は、理論を良く理解した上で、
自己責任でお願いします。また、調整は必ず冷間かつ日陰（日の
当たり具合でタイヤ空気圧も結構変化する）でお願いします。そ
して、れぞれのタイヤ温度のアン・バランスが発生する温間（軸
重量に対するタイヤの強度が弱いほど温度が高くなり、空気圧も
上がる）で調整すると、タイヤ強度と仕事率の均等化により、温
度も均等化して行き、調整した空気圧バランスも変わってしまい
ます。ちなみに、指定空気圧でも温間で調整すると、冷間時での
指定空気圧とは異なる圧力とバランスになってハンドリングも変
わって（癖が強くなる傾向／アンダー或はオーバー・ステアが強
くなる／特にタイヤ・スリップ時、車が思わぬ動きをする）しま
います。それでも温間で調整したい場合は、その時の気温（或は
任意の気温）を基準に、個々のタイヤをそれぞれの温度差で補正
した空気圧で調整する必要があります。
（１）タイヤ形状による調整
ア．前後輪のサイズが同じ場合 ⇒ 軸重量の重い方のタイヤの接地面積と同じ（タイヤ接地面の前後方向の長さ((円弧
))或いはタイヤのたわみ((高さ))でも良い／ミリ単位で合わせた方が良い）になる
様に重量の軽い方しのタイヤ空気圧を調整（抜く）ます。
イ．タイヤ・ハイトが同じで 前後輪 ⇒ 前後輪の接地面積が前後輪の幅の比率と同じ（タイヤ接地面の前後方向の長さ
の幅が異なる場合 或いはタイヤのたわみでも良い）になる様に、重量の軽い方のタイヤ空気圧を
調整（抜く）します。
ウ．タイヤ・ハイトが同じで 前後輪 ⇒ 前後輪の接地面積が前後輪の外径の比率と同じ（タイヤ接地面の前後方向の長
の外径が異なる場合 さ或いはタイヤのたわみでも良い）になる様に重量の軽い方のタイヤ空気圧を
調整（抜く）します。
（注１５.により訂正）
※注１５．上記の「イ.」と「ウ.」は理論上であって、実際のタイヤには当てはまらない場合が有りますので削除しました。
エ． 前後輪のサイズが異なる場合 ⇒ 空気圧調整により性能は向上しますが、形状による調整が難しいのでロード・イン
（タイヤを選ぶ場合は、前後タ デックスによる調整をお勧めします。また、前後輪のサイズ比率（同一空気圧での
イヤ・ハイトが同じになる扁 最大許容荷重比率）を重量配分と同じにすれば、前後空気圧は同じでも良いことに
平率のタイヤを選んだ方が良 なります。情報拡散の以降に発売した、後エンジンのスーパー・カーのほとんどが、
い／タイヤの腰の出方が同じ このサイズ比率（最も理想的な形／前後輪の接地圧は同じで、面積が重量配分と同
になる） じ比率になる事で、基本的なタイヤの摩耗は同じになる／前後ロード・インデック
ス指数差がそれまでの６前後から１１以上に／それでも、実際の個々のタイヤの軸
重量に合わせた微調整をすると、より高い次元((気持ち良さと安心感が違う))のハ
ンドリングが手に入る）に近くなりました。ちなみに、ＨＯＮＤＡ・Ｓ６６０の場
合は、タイヤがかなりオーバー・クォリティー（指定空気圧を低めの前輪１９０ｋP
ａ後輪２００ｋPａ設定にしても、最大許容荷重が軸重量の１．７倍前後）だけど、
前後輪の指定空気圧は異なるが接地圧は同じで、接地面積も重量配分と同じ比率に
なる様（専用設計の為？／タイヤ・サイズ((前１６５／５５Ｒ１５―７５Ｖ，後１
９５／４５Ｒ１６―８０Ｖ))と指定空気圧とロードインデックスから算出）なので、
かなり理想に近づいている。ただし解除できない、ブレーキによるスリップ防止機
能が付いて（もしかしたら、オーバー・クォリティーなタイヤの為、ドリフトによ
る失速が過大になるから？でもそれをコントロールするのが、スポーツ・カーに乗
る醍醐味なのだが）いて、折角ＢＥＳＴハンドリングにしたのに、それを味える領
域を狭くしているのが惜しい。
※注１６．サスペンション補正の影響を相殺するために、前輪過重車は後輪調整空気圧を２〜３割程度高め方向で、後輪過重
車は前輪調整空気圧を２〜３割程度低め方向で調整（ほとんどの車のサスペンション補正が後輪荷重補正設計のた
め）すれば良好なセッティングが見つかります。(注５.により訂正）
（２）ロード・インデックス（最大許容荷重／注１７参照）による調整
車の各タイヤに掛かる重量を測定（車検証の前後軸重量配分((だだし、左右は軸重量の半分とは限らず、接地面積も違
う事が有る))に、乗員、積載物の重量配分を加えて計算する方法もある）し最も重い重量のタイヤを基準にして、その
タイヤの軸重量と指定空気圧（ただし、高偏平率のタイヤ、或は雪道以外でのスタッドレス・タイヤの場合、タイヤ横
剛性が低いので、基準を高めに設定した方がより最適な荷重グリップ特性((旋回性能が上がるので、タイヤの横剛性不
足を感じる様になる))なる傾向／硬めのサスペンションに替えた場合や低偏平タイヤになればなる程、タイヤへの荷重
が掛かり方がダイレクトになるので高めに設定した方が良い傾向）での最大許容荷重（ロード・インデックス）との比
率と同じ比率になるように、その他のタイヤの軸重量と最大許容荷重との比率を空気圧で調整します。この調整は、タ
イヤ形状による調整とほぼ同じ調整空気圧になるので、その後の微調整も同様に行えば、良好なセッティングが見つか
ります。（注５.により訂正）
※注１７．タイヤ・サイズ及びロード・インデックスの見方
JATMA（日本規格LI対応表）
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
（３）それ程こだわらないと言う方（前後輪同サイズのみ）は、前席１、２人乗車時は車検証の軸重量の割合に"軽"軸重量タイ
ヤ空気圧を調整（タイヤ強度分及びサスペンション補正の影響は無補正、基本的には、前輪過重車では、微弱アンダー・
ステアに、後輪過重車では、微弱オーバー・ステアになる）しても、かなりのレベルアップになります。その他の乗車条
件では指定空気圧で調整します。
計算式：調整"軽"軸重量タイヤ空気圧＝"重"軸重量タイヤ指定空気圧×"軽"軸重量÷"重"軸重量（前後同サイズのみ）
（×"重"軸重量タイヤ幅÷"軽"軸重量タイヤ幅）
（×"重"軸重量タイヤ外径÷"軽"軸重量タイヤ外径）
（ 注１５．により訂正）
(注１８.により訂正）
※注１８．「（３）」の調整法は、車のサスペンションの設計によっては合わない場合（荷重変動が大きくなり易い柔らかい
サスペンションの場合や、アンダー或はオーバー・ステア補正との競合によっては、クイックで不安定な領域に
深く入る）がありますので、削除しました。
８．まとめ
重量配分タイヤ空気圧理論とは、単なるセッティング（調整／裏技）に止まらず、足回りの原点（車の開発の順序が逆
転？／安全基準？）とも言えるもので、理論で得られたタイヤ自体のニュートラル（安定性を確保）を基にサスペンショ
ン（操縦性や乗り心地を設定）やボディー（荷重変動が安定するので、強度バランスが取り易い）を設計すれば、より安
全で高性能な車を作る事が出来ます。そして、サーキット等で車をもっと速く走らせたい方、ハンドリングを良くしたい
方、操縦安定性に不満（不安）のある方、もっと安全性を高めたい方、雪道走行に不安のある方、乗り心地を良くしたい
方、タイヤの寿命を延ばしたい方、タイヤの偏摩耗を減らしたい方、一度試して見て下さい。特に、足回りが強くない車
（旧車等も）ほど、違いがはっきり出ると思います。空気入れ、タイヤ・ゲージ、水平で平滑な地面、メジャー、或は個々
のタイヤの軸重量データー、ロード・インデックス・データー（１４０ｋＰａ以下或は２４０ｋＰａ以上のデーターが必
要になるかも）及び電卓が有れば、普通の車（例えば、スズキ・ジムニーや１３５Ｒ１２のタイヤを履いた３速オートマ
の１０万ｋｍ走行のマツダ・キャロルが驚く様な((大袈裟ではなく、その変貌ぶりに本当に驚く／特にキャロルの場合、
高偏平率で華奢なタイヤの為、お勧めは出来ないけど、かなり高めの３ｋｇ／ｃ�屮�ーバーの基準空気圧を設定して空気
圧バランスを調整したが、乗り心地は、荒れた路面でもフラットで無駄な動きの無い、上質でしっかりしたものになり、
完全なスポーツ・カーだった／前輪駆動の柔らかいノーマル・サスペンションの車なのに、思いのほかフラットな姿勢で、
安定した慣性ニュートラル四輪ドリフト走行が、１００ｋｍ／ｈオーバーでも余裕を持って楽しめた。ちなみに、細いタ
イヤと高い空気圧のお陰で、ノン・ターボ軽ながらノン・ターボ２リッターと同等以上の加速力を示し、その上燃費も４
０％程度向上し、動力性能と足回り性能は極めて高い次元でバランスしていて、新しい車造りの方向性が見えた気がした
／細いタイヤと高い空気圧での重量配分空気圧との組み合わせで、よりエンジンとタイヤの能力を引き出し、十二分のト
ータル性能を発揮／ＡＺ−１の様に持て余す事も少なく、気持ち良く楽しめた))運動性と安定性をあらゆる速度域で発揮
した）が、乗り心地、操縦安定性の良いスポーツ・カーの様に、スポーツ・カーが乗り心地、操縦安定性の良いレーシン
グ・カーの様に、そしてレーシング・カーがより高い次元のマシンに変わります（メーカー・テスト・ドライバーの友人
の感想／我が愛車ＡＺ―１の場合は「まるで良く仕上がっているＧＴカーの様だ」とも言っていた）。また、重量配分空
気圧のハンドリングに慣れた頃に、調整空気圧バランスを０.０５ｋｇ／ｃ�岼燭い錬毅襭丕瓩曚品僂┐童�ると、バランス
・ポイント付近は変化が比較的分かり易くて（アンダーとニュートラルとオーバー・ステアの変化が比較的分かり易い／
タイヤ或いは空気圧によっては軸重量相対最大許容荷重比率の均等化の調整をしても、接地面積が同じにならない場合も
有り((軸重量相対最大許容荷重比率の均等化より、接地面積の均等化の方が正解かも))、さらにタイヤの摩耗によってグ
リップ・ドリフト角も減少し、摩耗のバラツキによりバランス・ポイントも多少変化するので、もしかしたらもっと良い
空気圧バランスが見つかるかも）面白いと思います。
９．調整例
現在の愛車ＡＺ−１（ミッドシップ／ＭＲ）のタイヤ（１６５／６０Ｒ１３−７３Ｈ）空気圧（指定空気圧は前輪２.１
ｋｇ／ｃ�屐�後輪２.２ｋｇ／ｃ��）は、当初は前輪１.６ｋｇ／ｃ�屐Ω緡悖�.２ｋｇ／ｃ��（車検証の軸重量配分の割
合で調整しタイヤ強度分、サスペンションの影響は無補正、ハンドリングは微弱オーバー・ステア((微弱プッシング・ア
ンダー・ステア))）で調整して乗っていましたが（燃費にはほとんど影響なし）、後にタイヤ強度分とサスペンションの
影響分も補正する様になり、最終的には軸重量相対最大許容荷重比率の均等化では無くて、タイヤ接地面積の均等化（双
方には若干のズレが有った／より上質なニュートラル感になり、しなやかさやフラット感、そしてグリップ感も増した様
／より円に近づき、少し大きな円になった様）で調整し、左右のバランス（１人乗車時）も併せて調整し、現在は左前輪
１.４ｋｇ／ｃ��（軸重量１７０ｋｇ）・右前輪１.５ｋｇ／ｃ��（軸重量１７５ｋｇ）・左後輪２.０５ｋｇ／ｃ��（軸重
量２３０ｋｇ）・右後輪２.２ｋｇ／ｃ��（軸重量２４０ｋｇ）にして（積荷、ドライバーの体重及びシートポジションに
よっても異なる／日の出直前((一日の最低空気圧／日中は５％前後高くなる))、平たん地、ガソリン満タンで調整／ガソ
リン消費に伴って後が軽くなり、ほとんど分らないがアンダーからちょっと遅れてリバース・ステア((ほぼニュートラル
だけど、後輪の前輪への同調が僅かに遅れる感じ))が出る）、初期の空気圧調整時の性能に比べても、運動性と安定性が
高次元に向上（オーバー・ステアが消えた為、曲げ始めのハンドル操作角は増えたが、タイヤの腰に合わせたハンドル操
作をしていれば、カートの様な切れ味((無駄のない旋回の為、特にタイト・コーナーでは目眩を覚える程／旋回中は、ミ
リ単位のハンドル操作に素直に反応し、スポーツ・カーのハンドリングとしては理想的))とスーパー・カーを超える様な
安定感((軽ＭＲの反応の良さの中に、軽ＭＲとは思えない、しなやかなドッシリ感を併せ持つ／ハンドル操作を止めてい
る限り、ドッシリと安定している))を同時に味わえる／燃費は多少悪化する((前後輪の走行抵抗は、重量配分と同じ割合
になるので、軽軸重量側タイヤの空気圧を大きく下げた割には、走行抵抗はそれ程増えない／曲がりくねった道では旋回
効率が良い為、燃費は良くなる傾向))が、気になる方は同じ空気圧バランスで１０％程度高めの設定にすれば、乗り心地
や操縦安定性をさほど犠牲にする事無く燃費向上）しました。旋回速度においては、元々のハンドリングがアン・バラン
ス（前輪が殆んど働いおらず、真直ぐ走らない、コーナー進入時強めのオーバー・ステア、その後強めのプッシング・ア
ンダー・ステアで、何処に行くのか分からないハンドリング／強めのプッシング・アンダーを発生させてオーバーを抑え、
スピンし難くするセッティング／初期回頭性は良い((後輪から旋回する感じ))が、コーナー進入時での一発勝負的なハン
ドリング）なため安定性（バランス）向上による運動性向上率が大きく、２０％以上（例えば限界旋回性能は、１００ｋ
ｍ／ｈオーバーの回り込んだコーナーで、指定空気圧ＲＸ―７((ＦＤ３Ｓ))がドリフト角３０程度の逆ハン慣性ドリフ
トの時、ＡＺ―１はドリフト角２０度程度のハンドル操作に同調した、まだ余裕のある四輪慣性ドリフトだった）性能が
向上しました。また、タイヤの偏磨耗に関しては、指定空気圧の時、大よそ前輪２：後輪８の磨耗比率であったのが、現
在は前輪４：後輪６の比率（前後輪の接地面積が同じで、前後輪の接地圧比率が重量配分と同等なので、摩耗も同じ比率
になる）になり、タイヤの発熱に関しては、定速直進時は４輪共ほぼ同等（前後タイヤの揉まれ方と荷重グリップ比率((
仕事率))が同じため／指定空気圧の時、そおおよ前輪２：後輪８の発熱比率）、定速旋回時は後輪補正荷重の影響により、
後輪が僅かに温度が上昇（２〜３度Ｃ）する様になりました。
前輪の最大許容荷重は、前輪軸重量の約１.５４倍（でも体感では、後輪と同じ１．４４倍に感じる／指定空気圧の場合
は約１.９５倍）、後輪は軸重量の約１.４４倍で、それぞれ十分な強度と思われます。この調整によって、ハイ・スピー
ドから雪道（雪道の安定性・運動性には特筆すべきものがあります／サスペンションの動きが少なくタイヤその物の性能
が現れる／ハイ・グリップ・ノーマル・タイヤとは思えないグリップ((特に旋回力は、指定空気圧スタッドレス・タイヤ
を少し上回る程))で、派手な四輪ドリフト走行も安定良く、タイヤの摩耗も気にせず楽しめる）まで、タイヤの潜在能力
に未だに感動を覚えながら、安全に楽しく通勤・趣味に活用し、何時しか走行距離も２７年で３８万ｋｍを超えました。
ちなみに、エンジン（それぞれスポーツ・タイプのエアー・クリーナー、マフラー((純正はドッカン・ターボ・タイプで
扱い難かった))、インター・クーラー、コンピューターへの交換のみの吸排気ライト・チューニング／ターボ及び過給圧
はノーマル）とミッション（デフ内蔵）は、新車時から使用しているオイル添加剤モリブデンの効果（比較的安価で、使
った時より使い続ける事で得られる効果の方が大きい／低摩擦モリブデン被膜をコーティングしながら磨り合わせする効
果）により、ターボ（軽カー・ターボは寿命目安１０万ｋｍだが、その３倍以上の距離を未だに性能維持している）も含
め殆んど無交換（エンジン本体での交換部品は、シリンダー・ヘッド・ブロック((歪みとひび割れで冷却水が内部漏洩／
カム・シャフトやバルブ回りはそのまま移植))、ピストン・リング((溝部の冷却水スラッジ清掃の為交換))、ピストン・
ピンとメタル・ベアリング((かなり負担が掛かる部品なので摩耗限界に近づいていた))、燃料噴射ノズル((燃料調整バル
ブの作動不安定))になり、交換を３０万ｋｍ走行時点で行い、もちろん補機類、ゴム部品類及び消耗品類は全て交換済み）
で、トルクは新車時（吸排気ライト・チューニング後）の約１．５倍（摩擦が減った分とその影響により排気圧が上がる
((乾いた歯切れの良い音に))事でターボの効きも格段に良くなり、全域トルク・アップでかなりフラット・トルク化して
いる為、実際のトータルでの加速力は２倍近く、感覚((経験した事のない、不思議な軽くて超伸びる加速感))より遥かに
速い／例えば、吸排気ライト・チューニングまでのＲＸ―７と比較するなら、加速力は１００ｋｍ／ｈを遥かに超える速
度まで、僅かだが上回っている）で、燃料消費は約２／３（同じ速度及び加速でアクセルを踏み込む量が減った）を未だ
に維持（モリブデン磨り合わせ効果により走行距離３万ｋｍ位からエンジンの成長が顕著((高度の馴らしがずっと続いて
いた))２０万ｋｍを超えても少しずつ成長していたが、現在、成長は殆んど感じられなくなった物の未だにエンジン性能
低下の兆候はなく、少なくとも、今が一番いい状態((極めてゆっくりだが、まだ成長は続いてる))と思える／一つ欠点が
有り、エンジンの成長がコンピューターの補正性能を超えてしまい、気温、湿度、気圧の影響をより敏感に受け易く((エ
ンジン・フィーリング変化が大きくなった))なり、ベスト・フィーリングを求める為には、燃調コントローラーでの微調
整((少なくとも春・秋、夏、冬の３通り))が必要になった）しております。また、ＲＧ５００Γ（２ストローク・エンジ
ン／輸出仕様に変更）の時は、エンジン分離給油添加剤のテフロンとミッション・オイル添加剤のモリブデンの効果で、
自然休止で乗らなくなった走行距離６万５千ｋｍまでエンジンの成長が続いて（この頃には大分、成長も落ち着いて来て
いた）いました。ただし、成長に伴って燃調がズレて（電子制御なら自動的に調整／摩擦((負荷))が減る事で燃料が要ら
なくなり、負圧キャブレターの特性で燃調が濃くなる／最初は、低アクセル開度領域から影響を受け始めて、成長に伴っ
て影響を受ける領域がアクセル開方向に広がって行った）しまいキャブレター調整（エアー・スクリューによる希薄化を
してアイドル調整、パイロット、別名スロー・ジェット及びメイン・ジェットのサイズ・ダウンやジェット・ニードルの
クリップ位置を上げての希薄化調整／最終的には、輸出仕様((９５ＨＰ以上))では無くて国内仕様((６４ＨＰ))キャブ・
セッティングよりも希薄化する事になった）が大変（育てる上げる喜びは、それ以上に大きかった）でした。最後は、プ
ラグの番数を落とし、分離給油吐出量を減らさなければ（負荷が減った為に、燃焼温度が下がり、プラグも焼け難く((寿
命は延びるがカブリ易い))なり、オイルも燃え難く((潤滑効果は高くなる))なってマフラーからのオイル飛散が増えた為）
ならなくなりました。その代わり、エンジンは全く別物といっても良い程に変わって行きました。元々のエンジン・チュ
ーニング度合がＡＺ―１のエンジンの２倍近くなので、寿命も短いが添加剤効果による成長も、ＡＺ−１に比べ急激にな
ったと思われます。フラット・トルク化（２千((回転計に３千ｒｐｍ以下の表示は無いのでエンジン性能図から算出))〜
１万１千ｒｐｍのワイド・レンジで、具体的には、２千〜４千((トルク・フルに加速))、４千〜６千((フロント・フォー
クが伸びきる加速))、６千〜９千((前輪は最大でも数センチ程度のリフト))、９千〜１万１千ｒｐｍ((前輪のリフトは最
大でも１０センチ以内))の滑らかな４段階に、谷間もなく低回転からモリモリとトルクが増えて行く特性になっていた／
加速は、今まで経験した事のない軽くて超伸びが良くて強烈((フル加速時は、軽い貧血を感じた))で、ライディング方法
((ハンドルに体重を掛けない様に、ステップと腹筋で上体を支えると良い))にもよるが、基本的にウィーリーし難いトル
ク特性だった）し、加速でＧＳＸ−Ｒ１１００（輸出仕様）を軽く置き去りにし、燃費は最低でも１６ｋｍ／Ｌ（もっと
も、連続で全開走行をした事はないが）で、最高は２２ｋｍ／Ｌ（のんびりツーリング時／一般的にこのバイクは、１０
ｋｍ／Ｌ以上行けば良い方で、新車の頃の燃費はその程度だった）を記録していました。
もう一つ余談ですが、私は３０代半ばから色々な流派が有る中、若石足ツボ健康法（足心道／心の在り方が効果を左右
する／平常心が大事）を実践しています。足ツボはタイヤの空気圧バランス、毎日の実践はオイル添加剤での磨り合わせ
効果にも通ずる物で、それぞれの足ツボがニュートラル・バランスで良く働く（足に溜まり易い老廃物((特にツボには沈
殿し固まる))除去により自己治癒能力向上）様になると、第二の心臓と呼ばれる足の血流バランスと働き（サスペンショ
ンとポンプの役目）も良くなり、それを毎日続ける事により、心身ともジワジワとドンドン健康（より次元の高いニュー
トラルで摩擦の少ない体）になれます。４０代には長年悩まされていた、強度の肩こり（足つぼ健康法によって、症状改
善の後に特異な症状((肩こりに隠れていた／肩こりが無くなって血流が良くなると同時に、首から背中にかけての筋肉に
強い痙攣が起こり、手の指にも痺れを感じた))が表れ、本当の原因が頸椎管狭窄症による頸椎神経圧迫である事が早めに
判明し、麻痺等が起こる((腕から始まり、放って置くと足まで／リハビリが大変))前に手術でき、肩こりから完全解放さ
れた）、慢性鼻炎（点鼻薬片時も手放せず）、胃腸虚弱、強度の便秘症（一週間、十日はザラ）、水虫（十歳の頃から、
根気の薬による完治と再発を幾度となく繰り返した／餌になる老廃物が無くなって完治）、それと薄毛の兆候（前頭部の
地肌が透け始めていた）も完全に解消しました。還暦を過ぎた今、お陰様で四十肩も五十肩も経験しないで済み、３０代
の頃に比べて疲れ難く、疲れが取れ易い体になって来ています。また、癌を治すのは難しいですが、予防にはかなり効果
(予防に失敗しました。どうもタイミング的に、過度のストレスと過度の喫煙が発症の原因だった様です。余命２〜３ヶ
月、ステージ２の肺癌((進行の速い小細胞癌))になってしまいました。でも、ピン・ポイントの集中マッサージ((１日
に３〜４回、癌のツボを中心に短時間))と脚の全体マッサージ((１日に１、２回))を併用して、約４ヶ月で完治しまし
た）があると思います。健康な臓器では、癌が発生しても増殖は出来ません。目標は、難しいかもしれないし、何時にな
るのかも分かりませんが、お迎えが来るその直前まで健康で元気（ニュートラルで摩擦の少ない体のまま、パワー・ダウ
ンして行く？ガス欠になる？そう、蝋燭の炎が揺らぐ事無く、段々小さくなり、すっと消える様な／どうなるか楽しみで
もある／出来る事ならお迎えが来る前に、重量配分空気圧が水面下から表舞台に出る事((車の足回りの性能が、タイヤの
軸重量相対強度で大きく変わる事が分かった以上、タイヤ以外の部分での電子制御も含む、ハンドリング補正及びタイヤ
・グリップ補正がいくら進化しても、その先の車の足回りの進化は、タイヤの空気圧電子制御なしでは考えられない／進
化は止める事が出来ない))を願っている／その為にも、長生き出来たらと思う）でいる事です。ちなみに、私のやり方は
、毎日欠かさず、夕食前（食後一時間は血流不足になって、治療効果も半減し、胃腸にも負担を掛けるので止めた方が良
い）に３０〜６０分間、シンプルなローラーだけのフット・マッサージャーを使って、足裏からの腿の付け根まで、次は
手揉みで、足の甲から腿の付け根まで、弱っている所（効く所／ツボと対話をする様に／痛い〜痛気持ち良い〜気持ち良い
〜気持ち良さが無くなったら終了。例え、このレベルに到達しなくても、同じ部位を５分以上マッサージしない事。それ
以上は、体の血流バランスが狂う／更にマッサージしたい時は、１時間以上空けて、脚全体として行う事）は重点的に、
脚全体をマッサージしています。
話は戻ってＡＺ―１の足回りのスペックは、タイヤはアドバンネオバ０７、ダンパー／スプリング／ブッシングはノー
マル（それまで使用していたマツダスピード製ダンパーは、ダンピング性能はまだ十分あったのですが実使用２６万ｋｍ
((運転操作は丁寧にしたが、荒れた峠を走るなど負荷を掛けて走る事も多かった／余計な荷重変動が減ったので、この距
離まで使えたと思われる))でオイル・リーク発生で交換）、スタビライザーとタワーバーは強化（マツダスピード製）し、
アライメントは前後トーインのみ０度調整（標準設定のプラス・トーイン時((動き始めは穏やかな割に、その後の荷重変
動が大きくなり易く、動きも唐突))よりニュートラル性が向上した／安定性補正のための手かせ足かせが取れて自然な感
覚に／スキーのボーゲンとパラレルの違いの様に）、それ以外はノーマルで、もともとのサスペンション補正（強めのス
タビライザー補正、弱めのネガ・キャンバー補正とダンパー補正とトー・コントロール補正等を併用している）は後輪荷
重設計になっています。
愛車ＡＺ−１
その他妻の車、インプレッサＷＲＸワゴン（前エンジン四駆）の場合は、指定タイヤ（２０５／５０Ｒ１６−８７Ｖ）
空気圧前輪２.３ｋｇ／ｃ�� ・後輪２.１ｋｇ／ｃ�屬�ら、当初は、前席２人乗車用空気圧を前輪２.３ｋｇ／ｃ�屐Ω緡�
１.６ｋｇ／ｃ�屬膨汗�（車検証の軸重量配分の割合で調整し、タイヤ強度分及びサスペンションの影響は無補正、ハンド
リングは微弱アンダー・ステア）し、２３年で走行距離１３万ｋｍの時間（こちらの方は、添加剤モリブデンはエンジン
・オイルと全デフ・オイルの使用で、走行距離６万ｋｍ位からエンジンの成長が顕著になり、４速オートマでロスも多く
成長率は３０％程度に留まっている／常用回転域がＡＺ―１の半分位なので、まだまだ発展途上の序盤）をかけて、左前
輪２.３ｋｇ／ｃ��（軸重量３９３ｋｇ）・右前輪２.２ｋｇ／ｃ��（軸重量３８５ｋｇ）・後輪１.３ｋｇ／ｃ��（軸重量
２７８ｋｇ）まで、少しづつ修正（日の出直前((一日の最低空気圧／日中は５％前後高くなる))、平たん地、ガソリン満
タンで調整／ガソリン消費に伴って後が軽くなり、アンダーからちょっと遅れてリバース・ステア((ほぼニュートラルだ
けど、後輪の前輪への同調が僅かに遅れる感じ))が出ているがほとんど分らない）してきました。
前席２人乗車時の前輪最大許容荷重は、前輪軸重量の約１.３５倍、後輪も軸重量の推定１.３５倍（ロード・インデッ
クス表示範囲以下の為、グラフ図((微かな放物線))を作成して推定算出／指定空気圧の場合は約１.８４倍）で十分な強
度であり、また、最大積載時（５０ｋｇ前後の前席乗員×２、７０ｋｇ台の後席乗員×３、荷物室は２泊３日分の荷物と
土産物満載）は左前輪２.３ｋｇ／ｃ�屐Ρα偉悖�.２ｋｇ／ｃ�屐Ω緡悖�.７５ｋｇ／ｃ�屬膨汗�（そのまま前席乗員×２
になると、多少のアンダーでもちょっと遅れて強めのリバース・ステアが出易くなり、安定性は少々低下した／幻の多角
形コーナリングが可能になる？）し、元々、ハンドリングは悪く無く、アンダーやリバース・ステアも適度に抑えられて
いたが、更に運動性と安定性が高次元に向上しました。特に、最大積載時の安定性向上（重量増加による性能低下が少な
い／後席乗員には甚だ迷惑ですが、コントローラブルで安定したニュートラル四輪ドリフト走行が楽しめる）には驚きま
す。また、タイヤの偏磨耗に関しては、指定空気圧の時、おおよそ前輪７：後輪３の磨耗比率であったのが、現在は前輪
６：後輪４の比率（ほぼ重量配分と同等）になり、タイヤの発熱に関しては、定速直進時は４輪共ほぼ同等（前後タイヤ
の揉まれ方と荷重グリップ比率が同じため／指定空気圧の時、おおよそ前輪７：後輪３の発熱比率）、定速旋回時は後輪
補正荷重の影響により、後輪がわずかに温度が上昇（２〜３度Ｃ）する様になりました。そして、直進でも前後輪の回転
差によって発生していた、クラッチ・ディスク内蔵センター・デフのブレーキング現象（前後輪回転差が有ると結構な抵
抗になる。また、旋回時の前後輪内輪差による抵抗発生も大分少なくなった）が殆んど無くなり、走行抵抗が減りました。
なお、この車の足回りのスペックは、タイヤは横浜ＤＮＡ／Ｓ．ｄｒｉｖｅ、フロント純正タワーバー、その他はノーマル
で、元々のサスペンション補正（主に強めの後輪ネガ・キャンバー補正とスタビライザー補正／タイヤ接地面積が増えた
事で、ネガ・キャンバー効果((荷重の増減による接地面積の変化を大きくして後輪グリップを補正))はかなり吸収され減
少）は後輪荷重設計になっています。
ちなみに、前後重量配分５０：５０のＲＸ−７（ＦＤ３Ｓ）の場合、軸重量右前３３０ｋｇ、左前３１６ｋｇ、右後２
９９ｋｇ、左後３０４ｋｇというデータ（１人乗車時／同じ車種でも個々の車によって多少変わる）を入手したのですが、
指定タイヤ（２２５／５０Ｒ１６−９６Ｖ）で右前を指定空気圧２．２ｋｇ／ｃ�屬箸垢襪函�計算上では左前２．０５ｋ
ｇ／ｃ�屐�右後１．８５ｋｇ／ｃ�屐�左後１．９ｋｇ／ｃ�屬如△修譴召譴離織ぅ篋蚤腟�容荷重が、軸重量の２．０５倍
（かなりのオーバー・クオリティー／敏感な荷重グリップ特性で、ほんの僅かなタイヤ・グリップ・バランス或は重量バラ
ンスのズレでも、ハンドリングに大きな影響が出る）で均等になります。
研究を続けて２９年目にして思い直しました。タイヤの接地面積、或は軸重量相対最大許容荷重比率を同じにしていれ
ば、サスペンション補正の影響を打ち消す空気圧補正（どうしても車のタイヤ・グリップ中心と合成重力方向とがズレ、
それが変動しやすくなる）は要らないのではないかと。サスペンション補正の影響はバランス向上により吸収（補正の種
類にもよる）されるか、或はサペンション補正のまま同調させた方が荷重変動の少ない（ＹＡＷ軸がブレない）、良いニ
ュートラル・ステア（車の運動重力グラフがより円に近づく）なのではないかと。ＡＺ−１で交換したノーマル・ダンパ
ーのダンピング（以前使用のマツダスピード製より低い設定）では、グリップ中心と合成重力方向とのズレによる荷重変
動が大きくなってしまい、サスペンション補正の影響を打ち消す空気圧補正（軸重量相対最大許容荷重比率均等化の調整
よりも前輪空気圧を低め((ハンドル操作角の少ない割に横重力が掛かる、高速コーナーほど補正効果が強く出て、後輪に
大きく荷重が移動する(((指定空気圧では、コーナー内側の前輪が浮き上がり、３輪走行になる事も有った)))ので、前輪
空気圧を最少で０．８ｋｇ／ｃ�屐∩�輪軸重量の約１．１８倍の最大許容荷重まで下げた時も有り、高速コーナーで最大
横重力時に前後輪の荷重比率が均等な、つまり前後輪それぞれの変動荷重の約１．４倍の最大許容荷重でのニュートラル
・ステアになり、ハンドル操作角の多いタイトなコーナーほど、ハンドル操作による前輪荷重が増えるため、補正効果が
相殺されて減少し、前輪の最大許容荷重が変動荷重の１．４倍以下、後輪が１．４倍以上になり、アンダー＆リバース・
ステアが出ていたが、荒れた峠をハイ・ペースで走っても、前タイヤにそれほど無理が掛かっている様子は無く、路面接
地もトレッド内に収まっており、特に強度上の問題は無かった。))にして、直進時は弱アンダー・ステア、コーナーでは、
あるハンドル操作角で、ある一定の横重力を受けると、後輪補正荷重により前後の荷重比率が均等なニュートラル・ステ
アになる様にしていた。しかし前後輪の荷重グリップ特性が違うため、マツダ・スピード製から純正ダンパーへの交換で
激しくなった荷重変動により、アンダーからリバース、その後のプッシング・アンダー・ステアが以前より強く出る様に
なり、ちょっとした事で後輪がドリフト、揺り戻しを小刻みに繰り返す事((ダンパーが抑えきれなくなった))も有った）
を止め、直進時、前後輪の荷重比率が均等なニュートラル・ステア、コーナーでは後輪荷重補正状態でのニュートラル・
ステアになる様にしました。合わせてロード・インデックス推定グラフ図にも若干の修正（ロード・インデックス１４０
〜１８０ｋｐａのデータを入手した為／出来れば１４０以下と２４０ｋｐａ以上のデータも欲しい）を加えました。
これまで限界性能がどうの、ニュートラル・ドリフトがどうのなどと述べてきましたが、その魅力はホンの一部で、理
論の最大の魅力とは、どんな状況でも常に得られる飛びっきり気持ち良い人車一体感（ハンドルと車の動きが、純粋で高
次元に同調((タイヤ同士が邪魔し合わないので、超微舵にも素直に滑らかに反応し、且つふらつく事も無く落ち着いてい
る／轍にも強く、円と接線型の反応でしなやかな直進安定性を保ち、一方、ふらつき易い緩やかなＲのコーナーでは、超
微舵でピタリとトレース出来る))する快感／常にＹＡＷ軸がブレない快感／まるでバイクで走っているかの様に、バンキ
ングの代わりにハンドルで、道路をなぞる様に走る感覚／何時でも何処までも、絹((ＡＺ―１は薄手、インプレッサは少
し厚手の絹))の様に滑らかなハンドリングに／特に、回り込んだコーナーほど気持ち良い／ハンドルを切るのはもちろん、
特に、戻す時の車との一体感((残り舵がなくリニアな反応／すべて円の動き／切り返しが気持ち良い))が素晴らしい）と
絶大なる安心感（どんな状況でも素直に対処できる／走行環境が悪ければ悪いほど安定感が際立ち、それに伴って運動性
もより引き出す事((ＤＲＹでは、限界が高すぎるため、ＷＥＴやＳＮＯＷの方がより楽しみ易い))が出来る／ハンドルの
手応えがより明瞭になり、路面の状態やタイヤ、サスの働き((無駄がなくシンプルな為))が手に取る様に感じられる）な
のです。不測事態に遭遇した時、予測をはるかに上回る性能（潜在能力が大きい／限界の奥が深い／そのたびに、自分の
予測を良い意味で裏切ってくれる）に驚かされ、そして感動と伴に何度も救われました。指定空気圧は、最良（最大公約）
ですが最高（究極）ではないのです。これらの感動（最初はちょっとでも、走行距離が増えるにつれタイヤの腰に合わせ
た運転((ゆっくり滑らかで無駄のないハンドル操作))に慣れ、普通の領域も広がって行き、ジワジワとドンドン大きくな
る／噛めば噛むほど味の出るハンドリング／３０年以上の研究でも、未だに「不思議」の感覚が消えず、感動がしぼまな
い）を、少しでも多くの人に味わって欲しいと思っています。ただし、この理論のハンドリングは、全て円の動き（調和
の中でより大きな調和を作り出す運転／車の個性は薄らぐ傾向／速さを感じさせないクールな走り）なので、歪な動きの
車で個性（癖）を楽しみたい（私のバイク・ライディングは、正にこの気持ち／歪な中で調和を作り出す運転／思い切り
車を振り回し、派手に走りたい？）のなら、お勧めはしません。またこの理論では、車の操縦安定性が格段に向上して、
何処までも自然に走れてしまい、自然に常用速度も上がるので、心の操縦安定性の向上の方（私自身、感受性が人
一倍強い((過敏症？))せいか、最も苦慮((先ずは、ありのままの自分を受け入れる所から始まる／出来る事なら、
いい意味での空気の様な存在になりたい／私自身、典型的な裏方人間))している所です）も忘れないで下さい。
なくては困るが、あっても意識しない空気、タイヤの空気もそんな存在でした。でも意識しないタイヤの空気には、運
動性は良くなるが、その分、不安定なハンドリングになる前後空気圧バランス領域（一般的な６０：４０前後の重量配分
では、前輪空気圧を２．３ｋｇ／ｃ�屬箸垢襪函�後輪空気圧は、大よそ２．０ｋｇ／ｃ�屐腺�．５ｋｇ／ｃ�屬糧楼�）の
奥深く（故に盲点になり、空気入りタイヤが発明されてから１００年以上、発見((気付く))出来なかったのか？）に、究
極（でも、それは元から備わっていた理想の安定性能／私自身にも、そんな調和と安定性が欲しい）が隠れていました。
変わり映えしないホーム・ページですが、お陰様でアクセス数は、細々ながらも月４００〜５００件を数えています。
更に探求は続きます。時々、この紹介文にも、文章表現方法（少しでも分かり易く）を含め修正を加えます。そし
て平成２９年になって熟した感もあり、新たな展開を色々と考えています。
追記：ＡＺ−１のスタビライザー補正による強め後輪寄りのロール・バランス（後輪荷重が大きいにも拘らず、後スタビラ
イザーの方が細い／指定空気圧では、コーナーで重心を後ろに大きく移動させ、後輪に荷重を強めに掛けて、プッシ
ング・アンダーを誘発させてスピンを防止する設計）を改善しようと思い、強化型のマツダスピード製スタビライザ
ーを前のみノーマルの細いタイプ（まだ、後スタビライザより僅かに太い）に変えて見ました。結果、定速旋回での
前のロール（荷重）が増す事で後のロール（荷重）は減り、そして車全体のロールも減りました。以前は高速コーナ
ーで、車の運動重力グラフの最大旋回重力点が、減速旋回側に偏った片太りぎみの円（定速から加速旋回にかけて、
或は後輪荷重が強まる高速コーナーほど、旋回重力性能が落ちて((前輪の働きが弱まって行き、後輪だけで旋回して
いる))行き、ニュートラル・ステアのまま膨らむ傾向／前後ロールが均等になる弱減速旋回で、或はハンドルを切る
量と前輪荷重が増える低中速コーナーで、旋回重力性能が最大((前後輪の荷重比率が均等))になる／旋回減速性能、
或は低中速旋回性能重視のセフティ・ドライブ・セッティング）になっていたのが、より円（減速／定速／加速旋回
での旋回重力性能バランスが中立付近になり、定速旋回で、或は高速コーナーで旋回重力性能が最大になり、低中速
コーナーでは、弱加速旋回で旋回重力性能が最大((最大旋回重力点が、加速旋回側に偏った片太りぎみの円))になる、
アクティブ・ドライブ・セッティングにかなり近づいた）に近づきました。だだし、このスタビライザー組み合わせ
で指定空気圧に戻すと、プッシング・アンダー・ステアが発生し難くなる事でオーバー・ステアが強まり、スピンし
易い車になりますので注意（車検等の整備時）が必要です。また、旋回時の後輪温度上昇も摩耗も、以前より減りま
した。